Η ΝASA πιστεύει ότι ο «Γιος του Κονκόρντ», το πειραματικό αεροσκάφος της X-59, που αυτόν τον μήνα έπιασε στις δοκιμές ταχύτητα 1,4 Mach, ανοίγει τον δρόμο για υπερηχητικές επιβατικές πτήσεις χωρίς κρότους και τριγμούς

Πειραματικό αεροπλάνο που κατασκευάστηκε από τη NASA και ονομάστηκε «Γιος του Κονκόρντ» έσπασε το φράγμα του ήχου χωρίς να παράξει ηχητικό κρότο σαν αυτόν που κάνει τα παράθυρα να τρίζουν. Τα Κονκόρντ έχουν τη δυνατότητα να διασχίζουν τον Ατλαντικό μέσα σε λιγότερο από τρεισήμισι ώρες, όμως ο βροντερός θόρυβος που παράγουν, καθώς πετούν πιο γρήγορα από τον ήχο, μέχρι σήμερα τα περιόριζε σε πτήσεις αποκλειστικά πάνω από ωκεανούς. Οι υπερηχητικοί κρότοι, σε πιο έντονες συνθήκες ανάπτυξης, μπορούν να προκαλέσουν ζημιές ακόμη και σε κτίρια. Η βρετανική Telegraph αναφέρει ότι ο παράγοντας όχλησης του αεροσκάφους είχε ως αποτέλεσμα την απαγόρευση των πολιτικών υπερηχητικών πτήσεων πάνω από την ξηρά από τη δεκαετία του 1970.

Τώρα η NASA πιστεύει ότι βρήκε τον τρόπο να ελαχιστοποιήσει τον υπερηχητικό κρότο. Το πειραματικό αεροσκάφος της, X-59, ένα τζετ με αιχμηρή μύτη σαν βελόνα, που αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την αμυντική και αεροδιαστημική εταιρεία Lockheed Martin, ολοκλήρωσε την πρώτη υπερηχητική πτήση του στις αρχές Ιουνίου, φτάνοντας σε ταχύτητα 1,1 Mach κατά τη διάρκεια δοκιμής στην αεροπορική βάση Edwards, στην Καλιφόρνια. Ακολούθως, στις 12 Ιουνίου, το αεροσκάφος πέτυχε τη «δοκιμαστική σχεδιαστική συνθήκη», όπως την αποκαλούν οι σχεδιαστές: ταχύτητα 1,4 Mach, που σημαίνει 1.490 χιλιόμετρα την ώρα, σε ύψος 16.765 μέτρων.

Αυτός είναι ο συνδυασμός ταχύτητας και υψομέτρου που το σκάφος θα επιτύχει στις πτήσεις του. Οι δύο δοκιμές έγιναν στο πλαίσιο του προγράμματος Quesst της NASA, το οποίο απέδειξε ότι οι υπερηχητικές πτήσεις μπορούν να γίνουν σχετικά αθόρυβες. Ο εκκωφαντικός θόρυβος που παραδοσιακά ακούγεται όταν ένα υπερηχητικό αεροσκάφος πετά πάνω από κατοικημένη περιοχή προκαλείται από κρουστικά κύματα. Αυτά, όπως επισημαίνει η Telegraph, εκπέμπονται από το αεροπλάνο κυρίως προς τα κάτω, ακριβώς όπως εξαπλώνονται τα κύματα από την πλώρη ενός σκάφους που διασχίζει τη θάλασσα. Καθώς το αεροσκάφος πλησιάζει και στη συνέχεια υπερβαίνει την ταχύτητα του ήχου, σχίζει τον αέρα που βρίσκεται μπροστά του.

Κύματα πίεσης, που κανονικά θα κινούνταν μπροστά του, αρχίζουν να συσσωρεύονται, με αποτέλεσμα μια ξαφνική αλλαγή στην πίεση του αέρα, η οποία φτάνει στο έδαφος ως ηχητική «ρωγμή». Σύμφωνα με τους μηχανικούς της NASA, η αλλαγή της πίεσης είναι εντυπωσιακά μικρή – δεν διαφέρει από εκείνη που οι άνθρωποι βιώνουν όταν ανεβαίνουν γρήγορα τις σκάλες δύο ή τριών ορόφων. Αλλά συμβαίνει τόσο απότομα ώστε το αυτί να την αντιλαμβάνεται ως ήχο που μοιάζει με έκρηξη. Οι παραδοσιακοί υπερηχητικοί κρότοι είναι εξίσου δυνατοί με εκείνους που εκπέμπουν τα ηχοσυστήματα των μεγάλων νυχτερινών κλαμπ. Μια κοινή παρανόηση, όπως αναφέρουν στην Telegraph οι μηχανικοί της NASA, είναι ότι ο εκρηκτικός θόρυβος ακούγεται μόνο τη στιγμή που το αεροσκάφος σπάει το φράγμα του ήχου.

Στην πραγματικότητα, το κύμα πίεσης ταξιδεύει μαζί με το αεροσκάφος. Πετώντας σε ύψος περίπου 17 χλμ. από το έδαφος, ο θόρυβος «σαρώνει» μια έκταση γης περίπου 89 χλμ. για το διάστημα που το αεροσκάφος παραμένει σε υπερηχητική πτήση. Το X-59 έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να αποφεύγεται η παραγωγή μίας μόνο βίαιης ηχητικής «ρωγμής». Η βελονοειδής μύτη του αντιπροσωπεύει περίπου το ένα τρίτο του μήκους του και έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να εξομαλύνει τη μετάβαση από το κενό αέρος στον όγκο του πιλοτηρίου και της ατράκτου – μειώνοντας έτσι τον αριθμό των κρουστικών κυμάτων που παράγονται. Και τα υπόλοιπα τμήματα του αεροσκάφους είναι σχεδιασμένα με βάση την ίδια αρχή.

Ο κινητήρας, όπως αναφέρει η Telegraph, βρίσκεται στην κορυφή του αεροσκάφους, προστατευμένος από το έδαφος μέσω του σώματος του τζετ. Αυτό σημαίνει ότι τυχόν κρουστικά κύματα που παράγει θα ταξιδεύουν προς τα πάνω, μακριά από τα εδάφη κατοικημένων περιοχών. Η κάτω πλευρά του σκάφους διατηρείται όσο το δυνατόν πιο λεία γίνεται. Ενας άλλος στόχος των μηχανικών και των σχεδιαστών είναι να αποτραπεί η συγχώνευση των κρουστικών κυμάτων καθώς ταξιδεύουν μακριά από το αεροσκάφος, γιατί αν συνδυαστούν παράγουν έναν πολύ πιο δυνατό ήχο. Το τελικό αποτέλεσμα, σύμφωνα με τη NASA, θα είναι ένας θόρυβος που μοιάζει περισσότερο με το κλείσιμο της πόρτας ενός αυτοκινήτου σε πάρκινγκ.

Το X-59 βρίσκεται ακόμη στην πρώτη φάση δοκιμών του, κατά την οποία οι μηχανικοί και οι πιλότοι εξερευνούν σταδιακά τα όρια των δυνατοτήτων του με ασφάλεια. Προς το παρόν η NASA πραγματοποιεί τρεις έως τέσσερις πτήσεις την εβδομάδα, με τη συνοδεία συμβατικών υπερηχητικών αεριωθουμένων. Το αεροσκάφος, του οποίου η κατασκευή κόστισε περίπου 220 εκατ. ευρώ, αναμένεται να κάνει τις πρώτες σόλο πτήσεις του στα τέλη της φετινής χρονιάς. Ο στόχος των κατασκευαστών του X-59 είναι να προσφέρουν στους επιβάτες ταχύτερα ταξίδια από αέρος – για παράδειγμα μια διαδρομή από το Λος Αντζελες προς τη Νέα Υόρκη σε τρεις, αντί για πέντε ώρες.

Ο τελικός τους στόχος, όπως αναφέρουν στην Telegraph, είναι να δημιουργήσουν υπερηχητικά τζετ 44 επιβατών, που θα μειώνουν περίπου στο μισό τους σημερινούς χρόνους πτήσης, έως το 2040. Τα Κονκόρντ, που αναπτύχθηκαν από γάλλους και άγγλους κατασκευαστές τη δεκαετία του 1960, αναλήφθηκαν από την British Airways και την Air France και ξεκίνησαν να μεταφέρουν επιβάτες το 1976. Τα μόλις 14 τζετ που τέθηκαν σε λειτουργία τα επόμενα 27 χρόνια έχουν μεταφέρει πάνω από δύο εκατομμύρια επιβάτες, εστιάζοντας κυρίως σε διαδρομές προς τη Νέα Υόρκη – μετατρεπόμενα, μάλιστα, στο απόλυτο σύμβολο κύρους, όπως σημειώνει η Telegraph.

Παρά τη δημοτικότητά τους, ο θόρυβος, η περιορισμένη χωρητικότητα και τα υψηλά λειτουργικά κόστη οδήγησαν τις δυο αεροπορικές εταιρείες σε απώλειες εσόδων και, σταδιακά, στην απόσυρσή τους. Η Τζόαν Κόλινς και ο αείμνηστος βρετανός δημοσιογράφος και κωμικός, Ντέιβιντ Φροστ συγκαταλέγονταν στους επιβάτες της τελευταίας πτήσης Κονκόρντ, από το αεροδρόμιο JFK της Νέας Υόρκης στο Χίθροου του Λονδίνου, το 2003. Τώρα, με τα αεροσκάφη τύπου X –με «πρότυπο» το Bell X-1, με το οποίο ο Τσακ Γιέγκερ έγινε ο πρώτος αεροπόρος που έσπασε το φράγμα του ήχου σε οριζόντια πτήση του 1947– η NASA ξεπερνά τα όρια των υπερηχητικών πτήσεων.

Το X-59 είναι το πρώτο του είδους του που ετοιμάζεται για την πιο αθόρυβη υπερηχητική επιβατική πτήση, καταλήγει η Telegrpah. 

Η βραζιλιάνικη Embraer ανεβάζει τον πήχη στην παγκόσμια αεροναυπηγική, διεκδικώντας μεγαλύτερο μερίδιο απέναντι σε Airbus και Boeing. Με «όπλο» το μοντέλο παραγωγής της Toyota βάζει πλώρη για την κορυφή

Σε μια αγορά όπου η Airbus και η Boeing κυριαρχούν εδώ και δεκαετίες, μια βραζιλιάνικη εταιρεία δείχνει αποφασισμένη να αλλάξει τα δεδομένα. Η Embraer δεν κρύβει πλέον τις φιλοδοξίες της να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο στην πιο κερδοφόρα κατηγορία της πολιτικής αεροπορίας, αξιοποιώντας την τεχνογνωσία της αλλά και ένα παραγωγικό μοντέλο εμπνευσμένο από την Toyota. Oπως επισημαίνει η Corriere della Sera, η εταιρεία έχει ήδη εξελιχθεί στον τρίτο μεγαλύτερο κατασκευαστή αεροσκαφών παγκοσμίως και τώρα επιχειρεί το επόμενο μεγάλο βήμα. Στις εγκαταστάσεις της στο Σάο Ζοζέ ντος Κάμπος, περίπου μία ώρα από το Σάο Πάολο, τα ολοκαίνουργια αεροσκάφη E195-E2 ετοιμάζονται να παραδοθούν σε αεροπορικές εταιρείες από όλο τον κόσμο.

Μεταξύ των πελατών βρίσκονται η Azul, η Luxair, η Airlink, η Latam και η Porter Airlines, γεγονός που αποδεικνύει ότι η ζήτηση για το νέο αεροσκάφος αυξάνεται σταθερά. Η μεγαλύτερη πρόκληση για την Embraer είναι να διεισδύσει στην κατηγορία των αεροσκαφών στενής ατράκτου (narrow-body), η οποία αποτελεί το πιο προσοδοφόρο τμήμα της παγκόσμιας αεροναυπηγικής βιομηχανίας. Εκεί κυριαρχούν το Airbus A320 και το Boeing 737, ενώ ο βασικός ανταγωνιστής της βραζιλιάνικης εταιρείας είναι πλέον το Airbus A220. Σύμφωνα με στοιχεία που παρουσιάζει η Corriere della Sera, περισσότερο από το 61% των επιβατικών αεροσκαφών που πετούν σήμερα παγκοσμίως είναι μοντέλα στενής ατράκτου.

Παρά τη σχεδόν απόλυτη κυριαρχία των Airbus και Boeing, που ελέγχουν περίπου το 80% της αγοράς, η Embraer κατέχει ήδη ποσοστό 7%, διατηρώντας τη θέση του τρίτου μεγαλύτερου κατασκευαστή διεθνώς. Το E195-E2 αποτελεί το πιο προηγμένο εμπορικό αεροσκάφος της εταιρείας. Εχει μήκος 41,5 μέτρα, μεταφέρει έως 146 επιβάτες και διαθέτει αυτονομία περίπου 5.600 χιλιομέτρων. Αν και το Airbus A220 προσφέρει μεγαλύτερη χωρητικότητα και μεγαλύτερη εμβέλεια, η Embraer επιμένει ότι υπερτερεί σε αξιοπιστία και λειτουργικό κόστος. «Το E2 είναι το πιο αξιόπιστο αεροσκάφος της κατηγορίας του», υποστηρίζει ο εμπορικός διευθυντής της Embraer, Αριαν Μέιγερ.

Οπως αναφέρει, η διαθεσιμότητα του αεροσκάφους αγγίζει το 99,5%, ενώ παρουσιάζει σημαντικά λιγότερα τεχνικά προβλήματα ανά εκατομμύριο ωρών πτήσης σε σχέση με τον ευρωπαϊκό ανταγωνιστή. Ενα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα της βραζιλιάνικης εταιρείας δεν βρίσκεται όμως στον αέρα αλλά στο εργοστάσιο. Από το 2022 η Embraer συνεργάζεται στενά με την Toyota, υιοθετώντας το περίφημο σύστημα παραγωγής της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Ειδικοί της Toyota αναδιοργάνωσαν τη γραμμή παραγωγής, εξαλείφοντας καθυστερήσεις και σημεία συμφόρησης. Το αποτέλεσμα ήταν εντυπωσιακό. Η παραγωγικότητα της εμπορικής δραστηριότητας αυξήθηκε κατά 28%, ενώ η συναρμολόγηση γίνεται πλέον σε παράλληλες γραμμές, επιτρέποντας την ολοκλήρωση κάθε αεροσκάφους μέσα σε περίπου δέκα ημέρες.

Για το 2026 η εταιρεία στοχεύει στην παράδοση έως και 85 εμπορικών αεροσκαφών, αν και παραμένει αρκετά πίσω από τους ρυθμούς παραγωγής της Airbus. Παρά τις επιτυχίες της, η Embraer εμφανίζεται ιδιαίτερα προσεκτική απέναντι στο ενδεχόμενο να αναπτύξει ένα ολοκαίνουργιο αεροσκάφος 150 έως 180 θέσεων, το οποίο θα ανταγωνιζόταν ευθέως το Airbus A320 και το Boeing 737. Οι αεροπορικές εταιρείες πιέζουν προς αυτή την κατεύθυνση, καθώς οι μεγάλες καθυστερήσεις στις παραδόσεις των δύο κολοσσών φτάνουν πλέον ακόμη και τη δεκαετία. Ωστόσο, η διοίκηση της εταιρείας γνωρίζει καλά ότι μια τέτοια επένδυση κρύβει τεράστιο επιχειρηματικό ρίσκο.

Το παράδειγμα της καναδικής Bombardier αποτελεί διαρκή υπενθύμιση. Η εταιρεία επένδυσε δισεκατομμύρια δολάρια στην ανάπτυξη του CSeries, όμως δεν άντεξε την πίεση της αγοράς και τελικά αναγκάστηκε να παραχωρήσει το πρόγραμμα στην Airbus, η οποία το μετονόμασε σε A220. Την ίδια στιγμή, η Embraer εξακολουθεί να αντιμετωπίζει δυσκολίες στην εφοδιαστική αλυσίδα, κυρίως λόγω των κινητήρων Pratt & Whitney. Στο αποκορύφωμα της κρίσης, ένα στα πέντε αεροσκάφη E2 παρέμενε καθηλωμένο στο έδαφος εξαιτίας τεχνικών προβλημάτων ή καθυστερήσεων στις παραδόσεις κινητήρων, αν και η κατάσταση έχει πλέον βελτιωθεί σημαντικά. 

Πίσω από την ιδέα δεν βρίσκεται μόνο η αισθητική, αλλά και η προσπάθεια περιορισμού του λαγοκέφαλου στη Μεσόγειο.

Όπως θα έχετε πάρει πρέφα, ο λαγοκέφαλος έχει συνδεθεί με μια από τις μεγαλύτερες οικολογικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν τα τελευταία χρόνια οι θάλασσες της Ανατολικής Μεσογείου. Το φουλ τοξικό αυτό ψάρι καταστρέφει αλιευτικά εργαλεία, μειώνει τους πληθυσμούς άλλων ειδών και δεν είναι ασφαλές για κατανάλωση, καθώς περιέχει την ισχυρή νευροτοξίνη-τετροδοτοξίνη.

Κι όμως, κάποιοι στην ¨”γειτονιά μας” επιχειρούν να μετατρέψουν αυτό το πρόβλημα σε ευκαιρία.

Στη νότια Τουρκία δημιουργήθηκε το Le Puffer, ένα brand που κατασκευάζει χειροποίητες τσάντες, πορτοφόλια και άλλα δερμάτινα αξεσουάρ από το δέρμα του λαγοκέφαλου (Lagocephalus sceleratus). Στόχος του εγχειρήματος είναι να αξιοποιήσει αυτό το εισβολικό είδος που, δίνοντάς του μια εμπορική αξία.

Σύμφωνα με τους δημιουργούς του, το δέρμα προέρχεται από ψάρια που αλιεύονται από επαγγελματίες ψαράδες και στη συνέχεια υποβάλλεται σε ειδική διαδικασία δέψης και επεξεργασίας. Έπειτα μετατρέπεται σε ένα ανθεκτικό υλικό με χαρακτηριστική φυσική υφή, κατάλληλο για την κατασκευή ειδών μόδας.

Αυτή η τσάντα κοστίζει 200 ευρώ

Πίσω από την ιδέα δεν βρίσκεται μόνο η αισθητική, αλλά και η προσπάθεια περιορισμού του λαγοκέφαλου στη Μεσόγειο. Δίνοντας οικονομική αξία στο δέρμα του ψαριού, οι δημιουργοί ελπίζουν ότι περισσότεροι ψαράδες θα έχουν κίνητρο να το αλιεύουν, συμβάλλοντας έτσι στον έλεγχο του πληθυσμού του.

Αυτή η τσάντα κοστίζει 300 ευρώ

Το ενδιαφέρον είναι ότι η ιδέα δεν περιορίζεται πλέον μόνο στον χώρο της μόδας. Πρόσφατες επιστημονικές μελέτες εξετάζουν τρόπους αξιοποίησης του λαγοκέφαλου σε διάφορους τομείς, από την παραγωγή δέρματος έως τη χρήση του σε άλλες βιομηχανικές εφαρμογές, στο πλαίσιο της κυκλικής οικονομίας.

Αν και κανείς δεν θεωρεί ότι οι τσάντες από λαγοκέφαλο μπορούν από μόνες τους να λύσουν το πρόβλημα της εξάπλωσης του είδους, αποτελούν ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πώς η καινοτομία μπορεί να δώσει αξία σε ένα από τα πιο προβληματικά ψάρια της Μεσογείου και, ταυτόχρονα, να προσφέρει μια μικρή αλλά ουσιαστική βοήθεια στην αντιμετώπισή του.

Η Κέιτ Μπλάνσετ μιλά για το Human Consent Registry και γιατί η συναίνεση στην AI δεν πρέπει να είναι προνόμιο όσων μπορούν να πληρώσουν δικηγόρους.

Η Κέιτ Μπλάνσετ λέει ότι δεν γνωρίζει πολλά από τεχνολογία. Ξέρει όμως, να αναγνωρίζει ένα πρόβλημα όταν το βλέπει. Και το πρόβλημα, στην περίπτωση της τεχνητής νοημοσύνης, είναι ολοένα πιο συγκεκριμένο: ποιος έχει τον έλεγχο πάνω στο όνομα, την εικόνα, τη φωνή και την ταυτότητά του όταν τα μοντέλα AI σαρώνουν το διαδίκτυο;

Η βραβευμένη με Όσκαρ ηθοποιός παρουσίασε την περασμένη εβδομάδα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το Human Consent Registry, ένα δωρεάν δημόσιο εργαλείο της RSL Media, μη κερδοσκοπικού οργανισμού που έχει συνιδρύσει η ίδια. Το εργαλείο επιτρέπει στους χρήστες να δημιουργούν ένα αρχείο στο οποίο δηλώνουν πώς μπορεί ή δεν μπορεί η AI να χρησιμοποιεί στοιχεία της ταυτότητάς τους.

Η λογική του registry είναι απλή: κάθε χρήστης μπορεί να δηλώσει αν απαγορεύει τη χρήση της εικόνας, της φωνής και του ονόματός του από συστήματα τεχνητής νοημοσύνης, αν την επιτρέπει μόνο υπό όρους ή αν τη δέχεται. Το σύστημα λειτουργεί με ένα μοντέλο τύπου φωτεινού σηματοδότη: κόκκινο για απαγόρευση, κίτρινο για χρήση με όρους, πράσινο για άδεια χρήσης.

Σύμφωνα με τη RSL Media, το registry παράγει κώδικα που μπορεί να διαβαστεί από μοντέλα AI όταν σαρώνουν το διαδίκτυο. Στόχος είναι να υπάρχει ένα απλό, ανοιχτό και μηχανικά αναγνώσιμο πρότυπο συναίνεσης, ώστε η προστασία της ανθρώπινης ταυτότητας στην εποχή της τεχνητής νοημοσύνης να μην εξαρτάται μόνο από δικηγόρους, ακριβές υπηρεσίες ή τη δύναμη των διασήμων.

Στην παρουσίαση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο συμμετείχαν, μεταξύ άλλων, η Βουλγάρα ευρωβουλευτής Eva Maydell, η συνιδρύτρια της RSL Media Nikki Hexum και ο σκηνοθέτης Στίβεν Σόντερμπεργκ, ο οποίος στηρίζει την πρωτοβουλία. Το project έχει επίσης συγκεντρώσει υποστήριξη από πρόσωπα της βιομηχανίας του θεάματος, όπως ο Τομ Χανκς, η Έμα Τόμσον και ο Χαβιέρ Μπαρδέμ, ενώ η CAA έχει ενταχθεί στους συνεργάτες του.

Η Hexum περιέγραψε την προστασία της εικόνας και της φωνής ως «ανθρώπινο δικαίωμα», υποστηρίζοντας ότι στο διαδίκτυο έλειπε εξαρχής ένα επίπεδο συναίνεσης. Το κενό αυτό, είπε, έγινε ορατό με την άνοδο της AI.

Ο Σόντερμπεργκ έθεσε το ζήτημα με ταξικούς όρους. Αν η προστασία της ψηφιακής ταυτότητας απαιτεί δεκάδες χιλιάδες δολάρια, τότε δημιουργείται ένα σύστημα δύο ταχυτήτων: όσοι μπορούν να πληρώσουν προστατεύονται, ενώ οι υπόλοιποι μένουν διαθέσιμοι ως υλικό.

Το Human Consent Registry έρχεται σε μια στιγμή που η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη θέσει σε ισχύ τον κανονισμό για την τεχνητή νοημοσύνη, ενώ στις ΗΠΑ έχουν κατατεθεί νομοθετικές πρωτοβουλίες για την αντιμετώπιση των deepfakes και της μη εξουσιοδοτημένης χρήσης εικόνας και φωνής. Ωστόσο, το κενό παραμένει πρακτικό: πώς δηλώνει ένας άνθρωπος, με τρόπο απλό και αναγνωρίσιμο από τα συστήματα, αν συναινεί ή όχι στη χρήση της ταυτότητάς του;

Η Μπλάνσετ επιμένει ότι το ζήτημα δεν είναι αν η AI πρέπει να υπάρχει ή όχι. Η ίδια δηλώνει ότι τη συναρπάζει η δυνατότητα της τεχνολογίας να αναλαμβάνει βαρετές, επαναλαμβανόμενες εργασίες. Η γραμμή που χαράζει, όμως, βρίσκεται αλλού: στην ιδέα ότι η ανθρώπινη συναίνεση είναι εμπόδιο στη δημιουργικότητα.

«Αυτή η παύση είναι πολύ σημαντική», είπε. «Η στιγμή για ανάσα και σκέψη είναι ένα πολύ σημαντικό κομμάτι της δημιουργικής διαδικασίας». Όταν οι άνθρωποι αναγκάζονται να τρέχουν δημιουργικά πίσω από την ταχύτητα της τεχνολογίας, πρόσθεσε, αυτό γίνεται καταστροφικό και αντιπαραγωγικό.

Ο Σόντερμπεργκ, από την πλευρά του, έθεσε ένα ακόμη πιο απλό ερώτημα: η χρήση της AI κάνει πράγματι κάτι καλύτερο; Αναφερόμενος σε ψηφιακούς ή πλήρως AI-generated «ηθοποιούς», είπε ότι θέλει να πειστεί γιατί είναι καλύτερο να χρησιμοποιηθεί μια τεχνητή περσόνα αντί για έναν ηθοποιό.

Για τη Μπλάνσετ, το Human Consent Registry δεν θα αλλάξει από μόνο του τη σχέση μας με την AI από τη μια μέρα στην άλλη. Μπορεί όμως, όπως λέει, να είναι μια αρχή. «Η αδιαφορία είναι ο εχθρός της δημιουργικότητας», είπε.

με στοιχεία από Variety