Η άνοδος της αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας τη τελευταία 15ετία δεν ήταν απλά εντυπωσιακή, ήταν ραγδαία και σαρωτική

Στο κέντρο της άλλοτε βιομηχανικής Δύσης του 20ού αιώνα, το αυτοκίνητο δεν ήταν απλά ένα ακόμη εξαγώγιμο προϊόν, ήταν σύμβολο εθνικής ισχύος και γοήτρου. Ηνωμένες Πολιτείες, Γερμανία, Ιαπωνία όριζαν κάποτε την παγκόσμια ιεραρχία της κλειστής λέσχης των κατασκευαστών. Σήμερα, το κέντρο βάρους της λέσχης μετατοπίζεται σιωπηλά, πλην καθοριστικά, προς την ασιατική Ανατολή. Το ερώτημα δεν είναι αν η Κίνα μπορεί να γίνει σημαντικός παράγοντας στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, είναι αν ήδη βρίσκεται καθ’ οδόν για να κυριαρχήσει. Περισσότερο απ’ οποιαδήποτε άλλη φορά, η απάντηση φαίνεται πως είναι το “ναι”- με ορισμένους “αστερίσκους” πάντως.

Η άνοδος της αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας τη τελευταία 15ετία δεν ήταν απλά εντυπωσιακή, ήταν ραγδαία και σαρωτική. Μέχρι το 2024, η χώρα είχε μερίδιο 30% της παγκόσμιας παραγωγής, δηλαδή περισσότερο από το διπλάσιο της παραγωγής των Ηνωμένων Πολιτειών έχοντας ήδη γίνει ο μεγαλύτερος εξαγωγέας αυτοκινήτων στον κόσμο. Μόλις έξι χρόνια νωρίτερα, οι κινεζικές εξαγωγές αριθμούσαν περίπου ένα εκατομμύριο οχήματα ετησίως. Πέρυσι, ο αριθμός αυτός εκτοξεύτηκε στα οκτώ εκατομμύρια.

Στο κέντρο της σκηνής βρίσκεται η κυριαρχία της Κίνας στα ηλεκτρικά οχήματα. Εταιρείες όπως η BYD, που μόλις δύο δεκαετίες πριν κατασκεύαζαν μπαταρίες, είναι σήμερα καταξιωμένοι και δυναμικά εξελισσόμενοι κατασκευαστές, ξεπερνώντας ακόμη και την αμερικανική Tesla στις παγκόσμιες πωλήσεις ηλεκτροκίνητων. Το ορόσημο αυτό μόνο τυχαίο δεν είναι. Αντικατοπτρίζει χρόνια συντονισμένης βιομηχανικής πολιτικής του Πεκίνου, υψηλών επιδοτήσεων και στρατηγικού ελέγχου στην αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών, την καρδιά της επανάστασης της ηλεκτροκίνησης.

Η Κίνα ελέγχει σημαντικό μερίδιο της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών λιθίου δίνοντας στις αυτοκινητοβιομηχανίες της ένα διαρθρωτικό πλεονέκτημα που οι ανταγωνιστές της στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική δυσκολεύονται να αντισταθμίσουν. Σε έναν κλάδο όπου το κόστος, η κλίμακα και η ταχύτητα είναι καθοριστικοί παράγοντες, αυτό το πλεονέκτημα είναι τεράστιο.

Πατώντας γκάζι

Στελέχη αμερικανικών εταιρειών που έχουν αναθέσει την παραγωγή τους σε κινεζικές βιομηχανίες έχουν πει χαρακτηριστικά: “Η Κίνα δεν είναι ‘φθηνή’, είναι γρήγορη”. Πρόκειται για μια διαπίστωση που προήλθε από την εμπειρία τους σε περιπτώσεις που χρειάστηκε να γίνουν αλλαγές προδιαγραφών σε προϊόντα και οι αλυσίδες παραγωγής έπρεπε να προγραμματιστούν εκ νέου. Μια διαδικασία που στην Αμερική ίσως διαρκούσε ακόμη και μήνες στη Κίνα γίνονταν σε μερικές μόνο ημέρες, το πολύ σε μια εβδομάδα!     

Αν, λοιπόν, οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες της Δύσης λειτουργούν με χρονοδιαγράμματα που μετρώνται σε χρόνια, οι κινεζικές ανταγωνίστριες τους “σκέφτονται” σε ορίζοντα μηνών. Οι πολύ πιο γρήγοροι κύκλοι σχεδίασης, ανάπτυξης και εισόδου στην παραγωγή, τους επιτρέπουν να ρίχνουν στην αγορά νέα μοντέλα με έναν ρυθμό που οι παραδοσιακοί κατασκευαστές δυσκολεύονται να ακολουθήσουν.

Το κόστος είναι ένας άλλος καθοριστικός παράγοντας. Η παραγωγή ενός οχήματος στην Κίνα μπορεί να αντιστοιχεί περίπου στο μισό του κόστους στην Ιαπωνία και σημαντικά λιγότερο από ό,τι στη Γερμανία. Αυτό το πλεονέκτημα δεν αφορά μόνο το κόστος εργασίας. Περιλαμβάνει ένα ολοκληρωμένο οικοσύστημα προμηθευτών, υποδομών και κρατικής υποστήριξης.

Το αποτέλεσμα είναι μια πλημμυρίδα οχημάτων σε ανταγωνιστικές τιμές να κατακλύζει τις παγκόσμιες αγορές. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, για παράδειγμα, οι κινεζικές μάρκες ελέγχουν ήδη περίπου το 13% της αγοράς (βάση στοιχείων 2024) και οι προβλέψεις υποδηλώνουν ότι το ποσοστό αυτό θα μπορούσε να φτάσει στο 30% φέτος.

Αυτό που είναι εντυπωσιακό είναι το εύρος της προσφοράς της Κίνας. Ενώ ηγείται στα ηλεκτρικά οχήματα, περίπου το 70% των εξαγωγών της εξακολουθούν να είναι βενζινοκίνητα. Αυτή η διπλή δυνατότητα - η ηλεκτροκίνηση αιχμής παράλληλα με την παραδοσιακή βενζινοκίνηση - αναδεινύει μια ευελιξία που λίγοι μπορούν να συναγωνιστούν.

Η επανάσταση του «AI Plus»

Ωστόσο, οι Κινέζοι κατασκευαστές δεν επαναπαύονται στις τωρινές δάφνες τους. Γι’ αυτούς ο αγώνας δρόμου που θα ορίσει το μέλλον της αυτοκίνησης έχει ήδη αρχίσει και θέλουν να είναι επικεφαλής της κούρσας 

Σύμφωνα με την τελευταία βιομηχανική στρατηγική του που ακούει στο όνομα «AI Plus», το Πεκίνο στοχεύει να ενσωματώσει την Τεχνητή Νοημοσύνη σε όλο το φάσμα της κινεζικής οικονομίας, συμπεριλαμβανομένων βεβαίως των αυτοκινήτων. Το όραμα είναι ιδιαίτερα φιλόδοξο. Τα κινέζικα αυτοκίνητα του μέλλοντος δεν θα είναι μόνο ηλεκτρικά και διασυνδεδεμένα. Θα είναι ουσιαστικά έξυπνα συστήματα ικανά να “σκέφτονται”, να προσαρμόζονται και να αλληλεπιδρούν απρόσκοπτα με τους οδηγούς τους!

Εταιρείες όπως η Xpeng και η Xiaomi οδηγούν την κούρσα προς αυτή τη κατεύθυνση. Τα οχήματά τους μπορούν να ερμηνεύουν εντολές φυσικής γλώσσας, να πλοηγούνται σε πολύπλοκα περιβάλλοντα χωρίς λεπτομερείς χάρτες, ακόμη και να διαχειρίζονται καθημερινές εργασίες όπως η κράτηση θέσεων, η αγορά εισιτηρίων, το κλείσιμο τραπεζιού σε εστιατόριο (!) ή η προσαρμογή των ρυθμίσεων στο αυτοκίνητο με βάση τη διάθεση του οδηγού.

Σύμφωνα με σχετικό ρεπορτάζ του Reuters, τεχνολογικοί γίγαντες όπως η Huawei επενδύουν ήδη δισεκατομμύρια σε τσιπ και λογισμικό για έξυπνη οδήγηση σε μια εξέλιξη που κατά τους ειδικούς καθιστά δυσδιάκριτη τη διαχωριστική γραμμή μεταξύ αυτοκινητοβιομηχανιών και εταιρειών τεχνολογίας. 

Αυτό το “θόλωμα” θα μπορούσε να αποδειχθεί το κρίσιμο στοιχείο στη μετατόπιση της κυριαρχίας της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας από τη Δύση στην Ανατολή. Αν η επόμενη γενιά οχημάτων καθοριστεί από το λογισμικό και την Τεχνητή Νοημοσύνη και όχι από τη μηχανολογία, τα δυνατά σημεία της Κίνας στα ψηφιακά οικοσυστήματα και στη ταχεία ενσωμάτωσή τους μπορεί να της δώσουν ένα ακόμη μεγαλύτερο πλεονέκτημα.

Φυσικά, η θεαματική άνοδος της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας έχει δυσβάστακτο κόστος για τους ξένους κατασκευαστές στην εσωτερική αγορά. Το 2020, οι εισαγόμενες μάρκες έλεγχαν περίπου το 64% της κινεζικής αγοράς, μέχρι το 2025 το ποσοστό μετά βίας ξεπέρασε το 30%.

Οι Γερμανοί κατασκευαστές που κυριαρχούσαν εδώ και καιρό στις premium κατηγορίες, έχουν πληγεί ιδιαίτερα σκληρά. Και οι αμερικανικές εταιρείες χάνουν έδαφος έχοντας υιοθετήσει πιο αργά την ηλεκτροκίνηση. Για εταιρείες όπως η Ford και η General Motors, οι επιπτώσεις είναι έντονες. Οι στρατηγικές τους βασίζονται όλο και περισσότερο στη διατήρηση του μεριδίου τους στην εγχώρια αγορά ακόμη και την ώρα που Κινέζοι ανταγωνιστές τους επεκτείνονται σαρωτικά στο εξωτερικό.

Ξαναμοιράζοντας τη τράπουλα

Αντιμέτωποι με τον κινεζικό “τυφώνα”, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής στις Ηνωμένες Πολιτείες και στις συμμαχικές οικονομίες ζυγίζουν τον τρόπο αντίδρασής τους.

Ορισμένες δυτικές εταιρείες έχουν επιλέξει την “αναδίπλωση” μειώνοντας τις επενδύσεις τους στην ηλεκτροκίνηση ύστερα από μεγάλες απώλειες τα τελευταία χρόνια. Άλλες τάσσονται υπέρ της επιβολής μέτρων προστατευτισμού υποστηρίζοντας πως οι δασμοί μπορούν να τους “αγοράσουν” χρόνο για να εξελιχθούν ανάλογα, να επιταχύνουν τον βηματισμό τους στην ανάπτυξη ηλεκτροκίνητων και έτσι να καλύψουν τη διαφορά.

Οι επιδοτήσεις παραμένουν επίσης ένα σημαντικό αλλά αμφισβητήσιμο εργαλείο. 

Τα κυβερνητικά κίνητρα για αγορές ηλεκτροκίνητων οχημάτων και ανάπτυξη των σχετικών υποδομών έχουν αποδειχθεί αποτελεσματικά στην ενίσχυση της ζήτησης αλλά έχουν δημοσιονομικό κόστος και αυτό τρομάζει τους κυβερνώντες.

Πιο διορατικές προτάσεις περιλαμβάνουν τη διατλαντική συνεργασία μεταξύ ΗΠΑ και Ευρώπης στον τομέα της ηλεκτροκίνησης και την ανάπτυξη “υβριδικών” μοντέλων που θα συνδυάζουν τη δυτική καινοτομία με την κινεζική παραγωγική αποδοτικότητα.

Καμία από αυτές τις στρατηγικές δεν είναι χωρίς συμβιβασμούς. Ο προστατευτισμός μπορεί να προκαλέσει εφησυχασμό ενώ ο ανοιχτός ανταγωνισμός κινδυνεύει να επιταχύνει την παρακμή των μειονεκτούντων ανταγωνιστών των Κινέζων κατασκευαστών. 

Βέβαια, παρά τα πολλά πλεονεκτήματά της, η Κίνα εξακολουθεί να αντιμετωπίζει προκλήσεις στην προσπάθεια αύξησης του μεριδίου της στην παγκόσμια αγορά αυτοκινήτου.

Η καταξίωση των κινεζικών εταιρειών στην συνείδηση των καταναλωτών παραμένει ένα σημαντικό εμπόδιο. Οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες όπως π.χ. η Toyota έχουν αφιερώσει δεκαετίες στην οικοδόμηση της φήμης τους σε σχέση με την αξιοπιστία και την ποιότητα των οχημάτων τους. Οι κινεζικές μάρκες, αν και βελτιώνονται ραγδαία, βρίσκονται ακόμη στα αρχικά στάδια της απόκτησης αυτού του επιπέδου εμπιστοσύνης.

Η αξιοπιστία με την πάροδο του χρόνου, δηλαδή η απόδοση ενός οχήματος μετά από πέντε ή δέκα χρόνια, θα αποτελέσει την κρίσιμη δοκιμασία. Το ίδιο ισχύει και για την ικανότητα δημιουργίας ισχυρών δικτύων αντιπροσώπων, εξυπηρέτησης πελατών και ταυτότητας μάρκας στις ξένες αγορές. Δεν πρόκειται για ανυπέρβλητες προκλήσεις αλλά απαιτούν υπομονή, κάτι στο οποίο η ταχέως αναπτυσσόμενη κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία δεν φαίνεται να έχει δώσει ιδιαίτερη προτεραιότητα.

Το ερώτημα ωστόσο επιμένει: Θα μπορούσε η Κίνα να κυριαρχήσει πραγματικά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία;

Από πολλές απόψεις, το κάνει ήδη, τουλάχιστον στα ηλεκτροκίνητα οχήματα και στην εξαγωγική ικανότητα. Ο συνδυασμός κλίμακας, οικονομικής αποδοτικότητας, τεχνολογικής φιλοδοξίας και κρατικής υποστήριξης της δίνει ένα τεράστιο πλεονέκτημα.

Οι αναλυτές προβλέπουν ότι οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορούσαν να κατακτήσουν το 30% - 40% των παγκόσμιων πωλήσεων έως το 2030. Κι αν συνεχιστούν οι τρέχουσες τάσεις, μπορεί η εκτίμηση αυτή να αποδειχθεί συντηρητική.

Το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της Suzuki, το e VITARA, ήρθε στην Ελλάδα, σηματοδοτώντας μια νέα εποχή για την εταιρεία στην ηλεκτροκίνηση.

Το Suzuki e VITARA έχει τον χαρακτήρα ενός SUV, με την άνεση και την πρακτικότητα. Βασισμένο στη νέα πλατφόρμα HEARTECT-e, το e VITARA έχει σχεδιαστεί αποκλειστικά ως ηλεκτρικό όχημα, προσφέροντας χαμηλό βάρος, υψηλή ασφάλεια και ευρυχωρία. Το σύστημα ηλεκτροκίνησης με τις μπαταρίες LFP (λιθίου-σιδήρου-φωσφόρου), εξασφαλίζει υψηλή αποδοτικότητα, αξιοπιστία, ενώ η τετρακίνηση ALLGRIP-e με δύο ανεξάρτητα eAxles προσφέρει ακριβή έλεγχο και αυξημένη πρόσφυση σε δύσβατα εδάφη, με ειδική λειτουργία Trail.

Διαθέσιμες εκδόσεις και προτεινόμενες τιμές λιανικής του Suzuki e VITARA.

Το e VITARA διατίθεται με μπαταρίες 49 kWh και 61 kWh, σε εκδόσεις 2WD και 4WD, προσφέροντας αυτονομία έως 426 χλμ. (WLTP).

Η γνωστή ηθοποιός μιλά με ειλικρίνεια για το άγχος που τη συνόδευε από μικρή, την απώλεια της μητέρας της που τη σημάδεψε βαθιά, τη μάχη με την κατάθλιψη και τη σημασία της ψυχοθεραπείας.

Οι συγκλονιστικές εικόνες πολέμου, φτώχειας και εξαθλίωσης που συγκεντρώνει η αναδρομική έκθεση «Memoria» του κορυφαίου φωτορεπόρτερ ταξιδεύουν εδώ και λίγα χρόνια στις μεγάλες πρωτεύουσες

Μια γυναίκα με μπούρκα διασχίζει έναν κατεστραμμένο κεντρικό δρόμο στην Καμπούλ, ένα αγόρι των Τούτσι που μόλις έχει απελευθερωθεί από τους Χούτου κυκλοφορεί με παραμορφωμένο το πρόσωπό του στη Ρουάντα, ένας ελεύθερος σκοπευτής πυροβολεί μέσα από μία κρεβατοκάμαρα στο Μόσταρ της Βοσνίας, μια μάνα κρατάει τον γιο της στο Σουδάν θυμίζοντας Πιετά, ένας ομαδικός τάφος στο Ζαΐρ με θύματα χολέρας, ο σταυρός του Αγίου Νικολάου με φόντο τους καπνούς που βγαίνουν από τους Δίδυμους Πύργους στη Νέα Υόρκη λίγο προτού καταρρεύσουν. Εικόνες που συγκλονίζουν, που ταράζουν, που αφυπνίζουν, με κοινό παρονομαστή έναν φωτογράφο-θρύλο του φωτορεπορτάζ της εμπόλεμης ζώνης, τον πολυβραβευμένο Τζέιμς Νάχτγουεϊ.

Συνταρακτικές φωτογραφίες που απαρτίζουν μια μεγάλη ρετροσπεκτίβα με τίτλο «Memoria», η οποία ταξιδεύει εδώ και λίγα χρόνια στις μεγάλες πρωτεύουσες και αυτήν τη στιγμή παρουσιάζεται στο παράρτημα του διεθνούς μουσείου Fotografiska στο Βερολίνο. Γιατί βέβαια ο Νάχτγουεϊ δεν κάνει αυτήν τη δουλειά όλες αυτές τις δεκαετίες για τη φήμη και τη δόξα, αλλά γιατί θέλει να διαδώσει το μήνυμα, να έρθουμε όλοι σε επαφή με το μέγεθος της φρίκης, να μάθουμε τι είναι ικανός να κάνει ο άνθρωπος στον συνάνθρωπό του, να αφυπνίσει τους συμπολίτες του στην Αμερική για τις επιπτώσεις των πολέμων. Αν και, όπως ο ίδιος παραδέχεται, «όλο και λιγότερο οι άνθρωποι ενδιαφέρονται για την πραγματικότητα, μάλλον θέλουν να αποδράσουν από αυτήν». Ωστόσο εκείνος έχει κάνει σκοπό ζωής ακριβώς αυτό. Ρισκάροντας τα πάντα, ακόμα και την υγεία του, απορρίπτοντας την επιλογή μιας κανονικής και ασφαλούς ζωής, ώστε να αποκαλύψει τον τρόμο, τον πόνο και την τραγωδία των μη προνομιούχων αυτού του πλανήτη.

Θεώρησε υποχρέωσή του να τα καταγράψει όλα, συνήθως σε ασπρόμαυρα τυπώματα: μικρότερους περιφερειακούς και μεγάλους πόλεμους απ’ άκρη σ’ άκρη του πλανήτη, εμφυλίους, γενοκτονίες, φτώχεια, μόλυνση, οικολογική καταστροφή, λιμούς, αρρώστιες.

Ως φοιτητής Ιστορίας της Τέχνης και Πολιτικών Επιστημών γαλουχήθηκε με τα πολιτικά κινήματα των δεκαετιών του 1960 και 1970, αλλά αν κάτι καθόρισε τις επιλογές του και την απόφασή του να γίνει πολεμικός ανταποκριτής-φωτογράφος ήταν ο πόλεμος του Βιετνάμ. Αναπολώντας την εποχή, λέει πόσο μεγάλη ήταν η απόσταση μεταξύ των εικόνων που έφταναν στα αμερικανικά μέσα από τους φωτορεπόρτερ, και των κεκαλυμμένων ψεμάτων των πολιτικών και του στρατού. Έτσι, αμέσως μετά την αποφοίτησή του από ένα από τα εκλεκτότερα πανεπιστήμια της Αμερικής, το Dartmouth College, στράφηκε στη φωτογραφία αναζητώντας τον δικό του δρόμο στο φωτορεπορτάζ.

Δεν άφησε γωνιά της Γης που να μην επισκεφθεί, πιστεύοντας ακράδαντα ότι αυτό που έφερνε στη δημοσιότητα όχι απλώς συνεισέφερε στην πληροφόρηση του διεθνούς κοινού αλλά κυρίως αποτελούσε μια ειλικρινή αντιπολεμική στάση στο σύγχρονο γίγνεσθαι.

Γεννημένος το 1948 στη Νέα Υόρκη και μεγαλώνοντας στη Βοστώνη, ανέπτυξε από νωρίς φιλοδοξίες και πάθος για τη φωτογραφία. Δεν άφηνε φωτογραφικό άλμπουμ που να μην το μελετήσει σε βάθος στα βιβλιοπωλεία, καθώς δεν είχε τη δυνατότητα να το αγοράσει, ενώ παράλληλα ξεκίνησε τις πρώτες του δοκιμές ως αυτοδίδακτος φωτογράφος. Αρχικά ως freelancer στο περιοδικό «ΤΙΜΕ» και αργότερα ξεκινώντας τη μεγάλη περιπέτεια του φωτορεπορτάζ σε εφημερίδα του Νέου Μεξικού, όπου και μαθήτευσε επί τέσσερα χρόνια. Όταν ένιωσε έτοιμος, επέστρεψε στη Νέα Υόρκη για να διεκδικήσει αναθέσεις εκτός Αμερικής, ειδικά σε εμπόλεμες περιοχές. Αυτή την ευκαιρία τού την έδωσε το πρακτορείο Black Star: να καλύψει τις ταραχές που προέκυψαν έπειτα από απεργίες πείνας στο Μπέλφαστ του 1981, ένδειξη της σύγκρουσης μεταξύ της κυβέρνησης Θάτσερ και των Ιρλανδών αυτονομιστών.

Αυτό ήταν μόνο η αρχή, καθώς για τις επόμενες τέσσερις δεκαετίες, και μέχρι σήμερα, δεν έχει αφήσει γωνιά της Γης που να μην επισκεφθεί, πιστεύοντας ακράδαντα ότι αυτό που έφερνε στη δημοσιότητα, μικρά και ανεπανάληπτα στιγμιότυπα απλών, καθημερινών ανθρώπων που η ζωή τους με τον ένα ή τον άλλο τρόπο είχε διαλυθεί, και που ενστικτωδώς στιγμιαία είχε καταγράψει, όχι απλώς συνεισέφερε στην πληροφόρηση του διεθνούς κοινού –που έλειπε εκ των πραγμάτων από τα πεδία των πολέμων– αλλά κυρίως αποτελούσε μια ειλικρινή αντιπολεμική στάση στο σύγχρονο γίγνεσθαι. Ο ίδιος έχει πει με μια κάποια αίσθηση ενοχής για την επιτυχία με την οποία στέφεται η δουλειά του σχετικά με την παρουσίαση του ανθρώπινου πόνου: «Δεν θα μπορούσα να φωτογραφίσω αυτούς τους ανθρώπους αν δεν είχα κερδίσει την απόλυτη εμπιστοσύνη τους. Νιώθουν ότι η δουλειά μου, όπως και η δουλειά κάθε φωτορεπόρτερ, είναι να μεταφέρω το μήνυμα της προσωπικής τους τραγωδίας στον υπόλοιπο κόσμο». Με έμφαση συμπληρώνει πως δεν έχει παρθεί καμία φωτογραφία θυμάτων λιμού, ενώ ο ίδιος ή άλλοι φωτορεπόρτερ θα μπορούσαν να τους παρέχουν κάποια βοήθεια. Αντιθέτως, οι φωτογραφίες εξαθλιωμένων από την πείνα ανθρώπων έχουν τραβηχτεί σε κέντρα αποκατάστασης.

Τζέιμς Nάχτγουεϊ, Ιρπίν, Ουκρανία, 2022. © James Nachtwey Archive, Hood Museum of Art Dartmouth.

Έχει βρεθεί και καταγράψει περιοχές του κόσμου τις οποίες η καθημερινή ειδησεογραφία συχνά εγκαταλείπει όταν πια το ενδιαφέρον μετατοπίζεται σε άλλες πλευρές της επικαιρότητας ή όταν η ειδησεογραφία στρέφεται στα πολιτικά και οικονομικά σκάνδαλα, απομακρύνοντας το κοινό των εφημερίδων και της τηλεόρασης από τη δυστυχία και τον τρόμο. Κι όμως, κάλυψε τα πάντα. Από το Νταρφούρ στο Σουδάν της δεκαετίας του 1990, στη Βοσνία-Ερζεγοβίνη του 1993 και τη Ρουάντα του 1994, από τη δεύτερη Ιντιφάντα στην Παλαιστίνη του 2000 και την κατάρρευση των Δίδυμων Πύργων του Διεθνούς Κέντρου Εμπορίου στη Νέα Υόρκη το 2001, μέχρι την Ειδομένη στη Βόρεια Ελλάδα της προσφυγικής κρίσης του 2016, ο Τζέιμς Νάχτγουεϊ, ένας μοναχικός και ταγμένος εργάτης του φωτορεπορτάζ, έχει αναδειχθεί σε έναν από τους σημαντικότερους πολεμικούς φωτογράφους διεθνώς. Δεν είναι λίγες οι φορές που κινδύνεψε, που τραυματίστηκε (στο Ιράκ λίγο έλειψε να χάσει τη ζωή του από έκρηξη χειροβομβίδας), που αρρώστησε, αλλά δεν έπαψε να επιστρέφει όπου τα γεγονότα τον καλούσαν, καταγράφοντας με τη μηχανή του όλες τις διεθνείς συρράξεις, εμφυλίους και επισιστικές κρίσεις των τελευταίων δεκαετιών. Διαθέτοντας μια απαράμιλλη ματιά, παγιδεύοντας με τον φακό του συγκλονιστικές στιγμές μεγάλου λυρισμού, προδίδοντας μια αισθητική σχέση με τη Magnum, μέλος της οποίας υπήρξε για δεκαπέντε χρόνια. Αυτό ωστόσο δεν σημαίνει ότι δεν αποτελεί και μια δική του πολύ προσωπική οπτική, αλλά κυρίως μια προσωπική ηθική ως προς την κοινωνική αδικία, τον πόνο και τον αδικαιολόγητο θάνατο. Μια ουμανιστική αντίληψη για τη φωτογραφία και για το πολεμικό φωτορεπορτάζ, έχοντας την απόλυτη πεποίθηση ότι ο κόσμος πρέπει να μάθει, να δει ακόμα και την πιο αποκρουστική αλήθεια, να ξέρει και να σκεφτεί επάνω σε αυτό που βλέπει. Ότι η πληροφορία αποτελεί δύναμη και ότι μόνο μέσω αυτής μπορεί να αλλάξει κάτι.

Κατά τη διάρκεια της Δεύτερης Παλαιστινιακής Ιντιφάντα, η βία ήταν έντονη και από τις δύο πλευρές, καθώς οι διαδηλωτές εκτόξευαν βλήματα εναντίον των στρατιωτών, οι οποίοι πυροβολούσαν με πραγματικά πυρομαχικά και πλαστικές σφαίρες, συχνά με θανατηφόρα αποτελέσματα. Λήψη στη Ραμάλα της Δυτικής Όχθης το 2000. © James Nachtwey / Contrasto

Μικρότεροι περιφερειακοί και μεγάλοι πόλεμοι απ’ άκρη σ’ άκρη του πλανήτη, εμφύλιοι, γενοκτονίες, φτώχια, μόλυνση, οικολογική καταστροφή, λιμοί, αρρώστιες – θεώρησε υποχρέωσή του να τα καταγράψει όλα, συνήθως σε ασπρόμαυρα τυπώματα. Το πρώτο του βιβλίο ήρθε το 1989 με τον τίτλο «Deeds of War». Παρόλο που το κοινό του είχε έρθει σε επαφή με τη δουλειά του μέσω του Τύπου, οι εικόνες του συγκεντρωτικού άλμπουμ σόκαραν, ενόχλησαν, προκάλεσαν αποτροπιασμό, αλλά ενημέρωσαν, βοηθώντας να αναπτυχθεί μια συλλογική συνείδηση. Τουλάχιστον αυτό έλπιζε ο ίδιος.

Όταν έπεσε το Τείχος του Βερολίνου και συνεπακόλουθα το Ανατολικό μπλοκ, ο Νάχτγουεϊ ταξίδεψε στη Ρουμανία για να φωτογραφίσει τα ιδρύματα-«γκουλάγκ» εγκαταλειμμένων ορφανών παιδιών, πολλά από τα οποία με νοητικά ή κινητικά προβλήματα και τα περισσότερα μολυσμένα με τον ιό AIDS/HIV εξαιτίας της εγκληματικής απερισκεψίας των ίδιων των γιατρών. Μια σχετική ελευθερία λόγω της κατακρήμνισης του καθεστώτος Τσαουσέσκου τού έδωσε τη δυνατότητα να εισχωρήσει σε αυτά τα ιδρύματα και να αποκαλύψει δραματικές καταστάσεις που λίγοι γνώριζαν. Τα επόμενα δέκα χρόνια συνέχισε παρόμοιες αποστολές και σε άλλα μέρη εκτός Ευρώπης, αναζητώντας τραγωδίες στις οποίες συχνά συμπεριλαμβάνονταν παιδιά, στη Σομαλία, στην Ινδία, στο Σουδάν, στη Βοσνία, στη Ρουάντα, στο Ζαΐρ, στο Κόσοβο, στην Τσετσενία. Κατέγραψε την ανθρώπινη πραγματικότητα κάτω από τις χειρότερες και ειδεχθέστερες συνθήκες, όπου κάποιοι εξαντλούν όλο τους το μίσος απέναντι σε αδύναμους, απέναντι σε εκείνους που βρίσκονται έτσι κι αλλιώς σε δεινή θέση, έχοντας ως μοναδικό του όπλο τον σεβασμό και την ενσυναίσθηση απέναντι στους –είτε σωματικά είτε ψυχικά– τραυματισμένους ανθρώπους, στα θύματα της φτώχιας και των πολέμων. Ό,τι κι αν πέρασε, όσο κουράγιο κι αν χρειαζόταν να αντιμετωπίσει όλα όσα έβλεπε, αρνιόταν να παραιτηθεί και δεν έπαψε να φωτογραφίζει τις όλο και πιο εξωφρενικές καταστάσεις. Κι όταν ολοκλήρωσε το ταξίδι του στην ανθρώπινη κόλαση, το 2000 εξέδωσε το «Inferno». Ωστόσο, το αποτέλεσμα πολύ συχνά θυμίζει μεγάλη ζωγραφική, εικόνες στις οποίες η φρίκη ισορροπεί με ανείπωτη ομορφιά.

Νέα Yόρκη, 2001 © James Nachtwey Archive, Hood Museum of Art, Dartmouth

Παρόλο που έχει περάσει τη μισή του επαγγελματική ζωή στην Αφρική, αλλά και στην Ασία και στην Ευρώπη, δεν ξέχασε την πατρίδα του. Εικόνες φτώχειας και βαρβαρότητας της πλουσιότερης υπερδύναμης επίσης συμπληρώνουν τη δουλειά του. Ντροπιαστικές σκηνές από τη Νέα Ορλεάνη, από το Σαν Φρανσίσκο, από το Τέξας. Όπως και εικόνες από τους Δίδυμους Πύργους, όπου βρέθηκε λίγο προτού καταρρεύσουν, και μόνο από τύχη δεν υπήρξε και ο ίδιος θύμα της πτώσης τους.

Καταξιωμένος και βραβευμένος σήμερα με άπειρα βραβεία, συμπεριλαμβανομένων πέντε φορές τού Robert Capa Gold Medal αλλά και των Dan David Prize, TED Prize, Princess of Asturias Award, και έχοντας ανακηρυχθεί οκτώ φορές «Φωτογράφος της χρονιάς», οι φωτογραφίες του έχουν συμπεριληφθεί σε μερικά από τα σημαντικότερα μουσεία της Αμερικής και της Ευρώπης. Το 2001, το ντοκιμαντέρ «War Photographer» του Christian Frei σχετικά με τη ζωή και τη δουλειά του έφτασε ως υποψήφιο καλύτερου ντοκιμαντέρ στα Όσκαρ. Εκεί, λέει μεταξύ άλλων: «Για μένα, η δύναμη της φωτογραφίας έγκειται στην ικανότητά της να προκαλεί αισθήματα ανθρωπιάς. Αν ο πόλεμος αποτελεί απόπειρα ακύρωσης της ανθρωπιάς, τότε η φωτογραφία θα μπορούσε να θεωρηθεί ως το αντίθετο του πολέμου και, αν χρησιμοποιηθεί σωστά, να αποτελέσει ένα ισχυρό συστατικό του αντίδοτου στον πόλεμο».

Η φωτογραφία τραβήχτηκε το 2016 και απεικονίζει έναν πρόσφυγα που κουβαλάει τον γιο του για να τον προστατεύσει από τα ορμητικά νερά του ποταμού, καθώς προσπαθεί να περάσει τα σύνορα από την Ελλάδα στη Βόρεια Μακεδονία. «Θέλεις να είσαι σίγουρος ότι κάνεις ό,τι μπορείς για να αποτυπώσεις σωστά την ιστορία», λέει ο Τζέιμς. «Ζούμε την ιστορία σε πραγματικό χρόνο. Δεν γνωρίζουμε τι σημαίνουν όλα αυτά και γι’ αυτό τα φωτογραφίζουμε». © James Nachtwey / Contrasto.

Τζέιμς Νάχτγουεϊ, Νταρφούρ, Σουδάν, 2004. © James Nachtwey Archive, Hood Museum of Art Dartmouth

Τζέιμς Nάχτγουεϊ

Contrasto

Ένας επιζών από ένα στρατόπεδο θανάτου των Χούτου ποζάρει για τον Τζέιμς, στο αποκορύφωμα των ταραχών στη Ρουάντα το 1994.

Τζέιμς Νάχτγουεϊ, Καμπούλ, Αφγανιστάν, 1996. © James Nachtwey Archive, Hood Museum of Art Dartmouth 

James Nachtwey - Memoria
Fotografiska, Berlin έως τις 8 Μαΐου 2026