Οδηγούσα στην Εθνική αρτηρία μόνος, αργά και βαριεστημένα το τρέιλερ που ήταν φορτωμένο το SΤΙ και όλος ο καθρέφτης είχε γεμίσει από λευκή μουσούδα. Στο κέντρο, ξεχώριζαν οι Πλειάδες. Σκεφτόμουν ότι, πέρα από την ιστορία, πάντα υπάρχει κάποιο θύμα, ακόμα και στη μυθολογία. Έτσι η δυσδιάκριτη Μερόπη, η έβδομη από τις θυγατέρες του Άτλαντος και της Πλειόνης, δεν εμφανίζεται στο σήμερα και το όμορφο σήμα της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας κοσμούν μόνον οι έξι αδελφές της.

Subaru λοιπόν

Πρωταθλήτρια κατασκευαστών σε επίπεδο παγκοσμίου πρωταθλήματος ράλι τρεις φορές (΄95, '96, '97) και πρωταθλήτρια οδηγών στον ίδιο θεσμό άλλες τόσες. Με Colin McRae ('95), Richard Burns ('01) και Petter Solberg ('03). Αυτό που ξεκίνησε διστακτικά το 1990, η εμφάνιση δηλαδή της ιαπωνικής φίρμας τα δρώμενα του WRC, έκλεισε τον κύκλο του το 2008, απότοκο και αυτό της διεθνούς οικονομικής ύφεσης.

Στο μεσοδιάστημα πέτυχε σημαντικά πράγματα, όπως: Να γίνει το δεύτερο ιαπωνικό εργοστάσιο, μετά την Toyota που κέρδισε παγκόσμιους τίτλους και το μόνο που έχει τρεις στη σειρά. Πάνω απ' όλα όμως, να μεταβληθεί σε μια δυνατή διεθνή εικόνα. Υπήρξαν διάφοροι συντελεστές που συνέβησαν όλα αυτά. Το ιδιαίτερο μπλε χρώμα, τα πολλά χρήματα της British American Tobacco, η συμβολή της Prodrive και ασφαλώς το πληθωρικό ταλέντο του Colin και οι τίτλοι των Burns και Solberg.

Στην πατρίδα μας

Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '70 δεν ήταν ιδιαιτέρως γνωστά ως αυτοκίνητα αγώνων. Από τις πρώτες εμφανίσεις στους ημεδαπούς αγώνες ήταν το κίτρινο GFT, δίπορτο κι αυτό που οδηγούσε ο Ευριπίδης Κορρές και στο τέλος της δεκαετίας ('78), το ασημένιο 1,6 που χειριζόταν ο Παύλος Βαλεντής με μερικές εντυπωσιακές εμφανίσεις. Το '90 μας έφθασε για πρώτη φορά το Legacy αλλά τόσο εκείνη τη χρονιά όσο και την επόμενη, η πείρα του Markku Alen δεν στάθηκε αρκετή να το φέρει στον τερματισμό. Το '92 όμως, μαζί με τη αξιοπιστία, κατέφθασε και ο Colin ο οποίος άμεσα έκλεψε τις καρδιές του ελληνικού κοινού. Δυο χρόνια αργότερα ήρθαν και οι διακρίσεις. Με τα μπλε Impreza κατέκτησαν την νίκη το '92 (Carlos Sainz), το '96 και το '98 (Colin) για να σπάσει το διαδοχή των ζυγών ετών το '99 ο Richard Burns και να κλείσει τον κύκλο των επιτυχιών στο «Ακρόπολις», ο Petter Solberg to '04. Πέρα όμως από εργαλείο κορυφαίων επαγγελματιών οδηγών έγινε και πολύ δημοφιλές σε χέρια σοβαρών ερασιτεχνών. Πρόχειρα να θυμίσω την πιο ξεχωριστή, ίσως, περίπτωση, εκείνη του Frederic Dor, που είχε τη δυνατότητα να τρέχει στο παγκόσμιο και μάλιστα στα ακριβότερα ράλι όπως στη Ν. Ζηλανδία, στην Αργεντινή ή στο Σαφάρι χωρίς χορηγό. Το Impreza στα χέρια του Γάλλου ήταν ολόλευκο!

Τα αυτοκίνητα της ομάδας Α και αργότερα τα WRC, ήταν εξαιρετικά ακριβά για τους ερασιτέχνες, κάνοντας εκείνα της ομάδας Ν, σαφώς πιο προσιτά, πιο εύκολα στη συντήρηση και στην οδήγηση σε αξιοπρεπείς ρυθμούς.

Στις μέρες μας

Οι Πλειάδες δεν υπάρχουν εκεί όπου αναδείχθηκαν, εκεί που πρωταγωνίστησαν, στο WRC. Υπάρχουν όμως στους δρόμους του κόσμου και ηλεκτρίζουν με το ίδιο μπλε χρώμα τις συνειδήσεις των απαιτητικών και με το BRZ που αποτελεί αρκτικόλεξο για τις έννοιες Boxer (διάταξη κινητήρα), Rear-wheel drive (κίνηση στον πίσω άξονα) και Ζenith (ζενίθ της οδηγικής χαράς). Για να είμαστε συνειδητοποιημένοι είναι το ίδιο αυτοκίνητο με το Toyota GT 86. Το όνομα έχει αλλάξει και το χρώμα. Αντί για Toyota αναγράφει Subaru και αντί για κόκκινο είναι μπλε. Ολα τα υπόλοιπα είναι όμοια και ίδια.

Έχουν περάσει σχεδόν δυο χρόνια από τότε που το οδηγήσαμε ως GT 86 στην πίστα Castelloli της Ισπανίας μα και σε όλη τη διάρκεια του '12 όπου γράψαμε αρκετά χιλιόμετρα στον Μπράλο, στον Βαρνάβα, στην Επίδαυρο, και χαρήκαμε αυτή τη σπάνια, στις μέρες μας αυτοκινητική αίσθηση. Αναλλοίωτη η αίσθηση ως Subaru BRZ. Είναι όμορφο διότι, ακόμα και ακίνητο ελκύει το βλέμμα, είναι ένα ισορροπημένο κουπέ, που δεν κουβαλά τις συχνές αποανατολίτικες σχεδιαστικές ανορθογραφίες, αλλά μεταφέρει στο μέταλλο μια γλυκιά αρμονία.

Ευχάριστο διότι, είναι η χαρά του παιδιού που κρύβει σχεδόν κάθε αρσενικός μέσα του. Παρά τους 200 ίππους του, δεν είναι εντυπωσιακά γρήγορο, αλλά στρίβει, γυρνάει και ταξιδεύει με το πλάι κατά το δοκούν.

Ζυγισμένο διότι, αν πληροίς τα βασικά του “κάτι παραπάνω”, σε βοηθά να πάρεις τεράστια ευχαρίστηση, χωρίς να σε τρομάζει, δίχως να το φοβάσαι. Οσο υψηλότερη κατάρτιση, με τόσο υψηλότερη ταχύτητα θα γλιστρήσεις, βασισμένος ακριβώς στο ζύγισμα Διόλου πομπώδες διότι, τηρουμένων των αναλογιών, δεν είναι πανάκριβο, δεν “φωνάζει” με τρελά ηλεκτρονικά, δεν επαίρεται για την καταγωγή του, δεν είναι απόμακρο. Ειλικρινές διότι, παρά το γεγονός ότι δεν έχει περιοχή ξεσπάσματος και πρέπει να φτάσεις ψηλά για να πάρεις τη δύναμη του, δεν θα σου λείψει η ισχύς. Ας θυμηθούμε τέλος πάντων πως ήταν η οδήγηση, η σπορ οδήγηση, πριν την έλευση των τούρμπο, Έντιμο διότι δεν υπόσχεται τίποτα που δεν έχει και έχει και σου προσφέρει όλα όσα σου υπόσχεται.

Να προσθέσουμε εδώ, τις τελευταίες προσλαμβάνουσες καθώς το οδηγήσαμε σε άλλες συνθήκες, στην ετάπ των Σκούρτων, την οποία οι παλαιότεροι θυμούνται ως χωμάτινη. Μόνο που τα χρόνια περνούν, ο οδικός άξονας άνοιξε στο σύνολό του και δεκάδες νταλίκες, βαριά οχήματα ανεβαίνουν τα υψώματα για να περάσουν από τα Οινόφυτα στη Μάνδρα, βγάζοντας εκτός χάρτη τις ασφάλτινες ετάπ του Αγίου Θωμά των Σκούρτων και της Στεφάνης.

Το κομμάτι από τη μοναστήρι της Ανάληψης μέχρι την τελευταία αριστερή φουρκέτα και πίσω είναι γρήγορο, απαιτητικό και αναγκάζει το χειριστή να είναι ακριβής. Η καλή άσφαλτος δεν αποτελεί σύμμαχο στην ευκολία της χαράς, καθώς απαιτεί από τον χειριστή να κρατά πάντα ψηλά τις στροφές του κινητήρα εκεί που αποδίδει το μέγιστο της ισχύος του, διότι το άριστο πλαίσιο και οι αναρτήσεις δεν το αφήνουν να γλιστρήσει. Αν το επιδιώξεις θα πρέπει να μην το φοβηθείς.

Ζύγισμα, αίσθηση, εξαιρετική συνάδει απόλυτα με την οδηγοκεντρική του ιδεολογία και ανήκει στη μικρή χωρία των αυτοκινήτων που δεν μας νυστάζουν, που μας κεντρίζουν που μας ζωντανεύουν.

Στα λευκά χώματα

Κι εκεί που έχουμε μπει σε μια σειρά και προχωρούσε η δουλειά, με την οποία ο καλλιτέχνης μας, ο Γ. Κούτος είναι από αγχωτικός έως και κουραστικός προκειμένου να βγάλει την καλύτερη δυνατή εικόνα, ο Δ. Βαζάκας εξαφανίζεται σε παρακείμενο χωματόδρομο εξακοντίζοντας σύννεφα λευκής σκόνης, γεμίζοντας αντάρα το βουνό από τις κοφτά διαφορετικές ανάσες του επίπεδου κινητήρα. Με τα πολλά επέστρεψε, συνετίστηκε μέχρι την επόμενη φορά που έχασε τον έλεγχο.

Ο Δημήτρης λοιπόν (κάποτε και: Δημητράκη παιδί μου αυτά δεν είναι χίλιατριακόσα, θα βγούμε και θα σκοτωθώ, όπως έχει χαρακτηριστικά εκφραστεί ο μέγιστος Γιώργος Μοσχούς) έχει μεγάλη, βαθιά και σημαντική πορεία στο ελληνικό μότοσπορ. Έχει διανύσει πολύ χιλιόμετρο, έχει οδηγήσει, έχει πολεμήσει, έχει πληγωθεί, ενώ τον διακρίνει και μια διαχρονικότητα. Μάλλον δεν είναι ο άρχων της επιμελητείας, αλλά ποιος είναι τέλειος στις μέρες μας;

Στο αντικείμενο τώρα. Αυτό το δίπορτο Impreza είναι φτιαγμένο εξ ολοκλήρου στην Prodrive πριν από 15 χρόνια. Πρωτοβρέθηκε στην Ελλάδα στα χέρια του Θ. Πεταλίδη και τον έκανε πρωταθλητή κατηγορίας Ν, στην πρώτη κιόλας χρονιά εμπλοκής του σε χωμάτινους αγώνες. Μου το είχε εμπιστευθεί τον Σεπτέμβρη του 2000, ο Θοδωρής λίγες μέρες πριν από το Χαλκιδικής και λιγότερες πριν από το φθινοπώρου, βαμμένο με τα χρώματα της Avin και ήταν άλλη μια ένδειξη στο γενικό συλλογισμό ότι: Ενα καλό τετρακίνητο αγωνιστικό κατηγορίας Ν, είναι μια χρυσή τομή ανάμεσα σε ένα ήσυχο ερασιτέχνη – ερασιτέχνη που μπορεί να κινηθεί αξιοπρεπώς και σε έναν λυσσάρη ερασιτέχνη που έχει τα εχέγγυα να του “πιει το αίμα”.

Τόσα χρόνια αργότερα παραμένει όχι μόνο ζωντανό, όμορφο, ευχάριστο αλλά κρατά απόλυτα τον αγωνιστικό του χαρακτήρα κι αν δεν είχε μεσολαβήσει η ύφεση που προφανώς εμπόδισε τον Δημήτρη σε λιγότερη χρήση και ακολούθως συντήρηση θα ήταν ακόμα καλύτερο. Το χαρακτηρίζει η εύκολη αλλαγή τροχιάς, το καλό κιβώτιο, οι επιλογές του διαφορικού που προσαρμόζονται σε κάθε συνθήκη και το ηλεκτρονικό χειρόφρενο που διευκολύνει στις κλειστές φουρκέτες.

Όλα αυτά μεταφράζονται σε μια συνθήκη σχετικά εύκολης ευχαρίστησης. Αν τώρα το ζητούμενο είναι η επίδοση όλα δυσκολεύουν. Προσπαθείς να κόψεις από παντού χρόνο, να σταματήσεις τα χαζογλιστρήματα, να φρενάρεις όσο πιο αργά γίνεται και οι πρώτες στάλες του ιδρώτα βολτάρουν στο μέτωπο.

Όπως και να έχει

Η Subaru έχει καταφέρει να φτιάξει ένα λαμπρό όνομα στις ετάπ του παγκοσμίου, το οποίο σε μεγάλο βαθμό φρενάρισε με την αποχώρηση της ομάδας λόγω της οικονομικής ύφεσης. Το κληροδότημα είναι μια έντονη εικόνα που δεν μπορεί να απομακρυνθεί από τις μνήμες των φίλων του εργοστασίου. Σε αυτή συμβάλλει και η παραγωγή μοντέλων σαν το BRZ που μας θυμίζει ότι υπάρχουν ακόμα και σήμερα αυτοκίνητα ικανά να συγκινήσουν, να κάνουν την ψυχή του οδηγού να ταξιδέψει με άλλες γωνίες.

Σαν σήμερα, το 1592, έφυγε από τη ζωή ο Μισέλ ντε Μονταίνι, ο πρώτος δοκιμιογράφος, που θεωρείται ως ο τελευταίος ουμανιστής της γαλλικής Αναγγένησης και έχει χαρακτηριστεί ως «ο πρώτος μοντέρνος άνθρωπος», χάρη στην ενασχόλησή του με τον «εαυτό». Ως δημιουργός του δοκιμίου –ενός κράματος επιστημονικού πνεύματος και προσωπικού ύφους- αλλά και χάρη στην ιδιαιτερότητα των συλλογισμών του επηρέασε αμέτρητους συγγραφείς, όπως τον Φρίντριχ Νίτσε, και ίσως τη σύγχρονη αρθρογραφία και το blogging. 

Αυτή η ιδέα –το να γράφει κανείς για τον εαυτό του ώστε να δημιουργήσει έναν καθρέφτη μέσα στον οποίο άλλοι άνθρωποι αναγνωρίζουν τον δικό τους ανθρωπισμό- δεν υπήρχε από πάντα», όπως παρατηρεί η Sarah Bakewell, συγγραφέας του βιβλίου «How to Live-Or a Life of Montaigne in One Question and Twenty Attempts at an Answer».

Δεν με νοιάζει τόσο τι είμαι για τους άλλους, όσο τι είμαι για τον εαυτό μου.

Αυτή η ιδέα «έπρεπε να εφευρεθεί. Και σε αντίθεση με άλλες πολιτιστικές εφευρέσεις, η αρχή της μπορεί να εντοπιστεί σε ένα μόνο πρόσωπο». Ο Μονταίνι έγραψε σχεδόν για ό, τι του περνούσε από το μυαλό: για τα ζώα, το σεξ, τη μαγεία, τη διπλωματία, τη βία, τον ερμαφροδιτισμό, την αμφιβολία. Εξάλλου, essayer (essai =δοκίμιο) στα γαλλικά σημαίνει να προσπαθείς ή όπως προσθέτει η Bakewell να δοκιμάζεις.

Προτιμώ τη συντροφιά χωρικών, γιατί δεν έχουν μορφωθεί αρκετά για να επιχειρηματολογούν λανθασμένα.

Ο Andrew Sullivan προχώρησε ένα βήμα παραπέρα χαρακτηρίζοντας τον Μονταίνι ως «την πεμπτουσία του blogger» καθώς τόλμησε «να δείξει πως ένας συγγραφέας, εξελίσσεται, αλλάζει γνώμη, μαθαίνει νέα πράγματα, μεταθέτει την προοπτική του, ωριμάζει». Πράγματι, τα Δοκίμια του Μονταίνι, μεταβάλλονταν και εμπλουτίζονταν διαρκώς με νέες ιδέες και απόψεις, θεμέλιο των οποίων υπήρξε η κριτική του κόσμου στον οποίο έζησε.

Τίποτα δεν είναι τόσο ακλόνητα πιστευτό όσο αυτό που γνωρίζουμε λιγότερο.

Η ασχολία του Μονταίνι με τον εαυτό κράτησε για είκοσι χρόνια κατά τα οποία έγραψε τα περίφημα Δοκίμιά του. Τα δύο πρώτα βιβλία Δοκιμίων εμφανίστηκαν το 1580. Μέχρι το 1588, όταν εξέδωσε και ένα τρίτο βιβλίο, όσοι ασχολούνταν με τη φιλοσοφία στη Γαλλία και είχαν κλασική παιδεία, είχαν ήδη διαβάσει τα δύο πρώτα.

Τα βιβλία του ήταν εντελώς πρωτότυπα. Δεν ήταν εξομολογητικά ούτε αυτοβιογραφικά. Δεν είχαν καμία αξίωση να συνθέσουν την αφήγηση ενός βίου, αλλά αποτύπωναν τη συνεχή συνομιλία του πρωταγωνιστή με τους αρχαίους έλληνες και ρωμαίους συγγραφείς της βιβλιοθήκης του. Και φυσικά, τη συνομιλία του με τον εαυτό του.

Δεν υπάρχει πιο ταπεινωτική απάντηση από την περιφρονητική σιωπή.

Η άποψή του ότι ο εαυτός ξεπερνά συνεχώς τις περασμένες του πεποιθήσεις, ήταν τόσο ριζοσπαστική, ώστε πολλοί περιγράφουν τον Μονταίνι ως τον «πρώτο μοντέρνο άνθρωπο». Ο Leonard Woolf, που επίσης τον χαρακτηρίζει ως «τον πρώτο εξ’ ολοκλήρου μοντέρνο άνθρωπο», υποστήριξε πως η νεωτερικότητά του συνίστατο στην «έντονη ευαισθητοποίηση και το παθιασμένο ενδιαφέρον του στη μοναδικότητα του εαυτού του και όλων των άλλων ανθρώπων».

Όσον αφορά την αφοσίωση, δεν υπάρχει στον κόσμο τόσο ύπουλο ζώο όσο ο άνθρωπος.

Ο Μονταίνι ήταν επίσης ιδιαίτερα ευαισθητοποιημένος σχετικά με τα ζώα. Υπήρξε ίσως ο πρώτος στοχαστής που εισήγαγε το ζήτημα του σεβασμού των υπόλοιπων πλασμάτων που ζουν στη γη και σύμφωνα με ορισμένους ήταν ο πρώτος διδάξας των δικαιωμάτων των ζώων, σφοδρός πολέμιος της κακοποίησης και της βιαιότητας του ανθρώπου εις βάρος τους.

Όταν παίζω με τη γάτα μου, ποιος ξέρει αν δεν είμαι ένας τρόπος για να περνάει την ώρα της περισσότερο από ό, τι είναι αυτή για μένα;

Το «Περί δόξας και ματαιότητας», ίσως το σημαντικότερο δοκίμιο του Μονταίνι, αποτελεί ένα στοχασμό πάνω στον θάνατο και παράλληλα στο γράψιμο. Το δοκίμιο τελειώνει με την μαντικό κέντρο της αρχαίας Ελλάδας, με τη δελφική παραίνεση του «Γνώθι σαυτόν» και τον Μονταίνι να υπερασπίζεται την ενασχόλησή του με τον «εαυτό» του, ως τη μόνη γνώση που αυτός, ή οποιοσδήποτε άλλος, μπορεί να ελπίζει ότι θα κατακτήσει.

Πηγές: 
Jane Kramer, «Me, Myself, and I: What made Michel de Montaigne the first modern man?», The New Yorker, September 7, 2009.
Ruth Scurr, «How to Live: A Life of Montaigne in One Question and Twenty Attempts at an Answer by Sarah Bakewell», The Guardian, January 24, 2010.Patricia Cohen, «Conversation Across Centuries With the Father of All Bloggers», The New York Times, December 17, 2010.

Πηγή : tvxs

Λονδίνο