Αυτή η στρατηγική κίνηση μπορεί να βοηθήσει τόσο την Ινδία όσο και τη Ρωσία να αντισταθούν στις δυτικές πιέσεις. Θα δράσει το Νέο Δελχί;

Καθώς οι κυρώσεις υπό την ηγεσία των ΗΠΑ κατά των πετρελαιοφόρων της Μόσχας περιπλέκουν τις αλυσίδες εφοδιασμού, το έθνος της Νότιας Ασίας πρέπει να επικεντρωθεί στην ανάπτυξη του δικού του στόλου

Οι Ηνωμένες Πολιτείες και οι σύμμαχοί τους εφάρμοσαν οικονομικές κυρώσεις κατά του ρωσικού πετρελαίου μετά την κλιμάκωση της κρίσης στην Ουκρανία τον Φεβρουάριο του 2022 – αργότερα το ίδιο έτος, εισήγαγαν ανώτατο όριο 60 δολαρίων στο αργό και εμπάργκο στο ρωσικό θαλάσσιο πετρέλαιο, σε μια προσπάθεια να βλάψουν την οικονομία της χώρας – ενώ ταυτόχρονα διατηρείται η ροή του ρωσικού αργού στις παγκόσμιες αγορές, ώστε να μην πυροδοτούνται αυξήσεις τιμών.

Οι κυρώσεις απαγόρευσαν επίσης στις δυτικές εταιρείες να παρέχουν υπηρεσίες όπως ασφάλιση, χρηματοδότηση και επισήμανση σε ρωσικά δεξαμενόπλοια που πωλούν αργό πετρέλαιο πάνω από το συμφωνημένο ανώτατο όριο τιμής.

Παρ' όλα αυτά, η Ρωσία ανακατεύθυνε επιτυχώς τις εξαγωγές πετρελαίου της σε εναλλακτικές αγορές, ιδίως στην Κίνα και την Ινδία. Η Κίνα λαμβάνει κυρίως ρωσικό πετρέλαιο μέσω αγωγών, ενώ η Ινδία, η οποία αγόρασε δέκα φορές περισσότερο πετρέλαιο το 2023 από ό,τι το προηγούμενο έτος, έχει αυξήσει σημαντικά τις θαλάσσιες εισαγωγές της -με πάνω από το 60% των εξαγωγών πετρελαίου της Ρωσίας να κατευθύνονται εκεί. Ως εκ τούτου, η Ινδία επηρεάστηκε περισσότερο από τις κυρώσεις στα δεξαμενόπλοια.

Τα ΜΜΕ ανέφεραν τη Δευτέρα ότι η απερχόμενη κυβέρνηση Μπάιντεν σχεδιάζει να επιβάλει  περισσότερες κυρώσεις  στη Ρωσία – στοχεύοντας τα πετρελαϊκά της έσοδα με δράση κατά των δεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν ρωσικό αργό.

Οι συζητήσεις για κυρώσεις κατά του αποκαλούμενου «σκιώδης στόλου» της Ρωσίας εντάθηκαν τον περασμένο μήνα, με την υπουργό Οικονομικών των ΗΠΑ Janet Yellen να δηλώνει ότι η Ουάσιγκτον επεξεργάζεται κυρώσεις στα δεξαμενόπλοια και «δεν θα απέκλειε» την επιβολή κυρώσεων σε κινεζικές τράπεζες, καθώς αναζητά τρόπους μείωση των εσόδων της Ρωσίας από το πετρέλαιο. Τον Δεκέμβριο του 2024, η ΕΕ  ενέκρινε  ένα 15ο πακέτο κυρώσεων που στοχεύει αρκετές δεκάδες πλοία αυτού που δυτικοί αξιωματούχοι και μέσα ενημέρωσης αποκαλούν «ο σκιώδης στόλος της Ρωσίας».

Το Νέο Δελχί παρακολουθεί στενά αυτές τις εξελίξεις. Από την κλιμάκωση της κρίσης στην Ουκρανία το 2022, η Ινδία έχει αναδειχθεί ως ο δεύτερος μεγαλύτερος αγοραστής πετρελαίου της Ρωσίας. Αυτό το καλοκαίρι,  ξεπέρασε  την Κίνα ως ο νούμερο ένα αγοραστής.

Αγορά πετρελαιοφόρων

Τα πετρελαιοφόρα ποικίλλουν σε μέγεθος, από μερικές χιλιάδες μετρικούς τόνους νεκρού βάρους (DWT) έως εξαιρετικά μεγάλα πλοία αργού (ULCC) ικανά να μεταφέρουν έως και 550.000 DWT και χωρητικότητα φορτίου πάνω από τρία εκατομμύρια βαρέλια (πάνω από 500 εκατομμύρια λίτρα). Κάθε χρόνο, αυτά τα δεξαμενόπλοια μεταφέρουν περίπου δύο δισεκατομμύρια μετρικούς τόνους πετρελαίου, καθιστώντας τα δεύτερα μετά τους αγωγούς όσον αφορά την απόδοση. Το μέσο κόστος μεταφοράς αργού πετρελαίου με δεξαμενόπλοιο κυμαίνεται από 5 έως 8 δολάρια ανά κυβικό μέτρο (0,02 έως 0,03 δολάρια ανά γαλόνι ΗΠΑ).

Εκτός από τα τυπικά δεξαμενόπλοια, έχουν προκύψει εξειδικευμένα πλοία όπως πετρελαιοειδή αναπλήρωσης ναυτικού, που επιτρέπουν τον ανεφοδιασμό των κινούμενων πλοίων. Το χρονοδιάγραμμα για την κατασκευή ενός νέου δεξαμενόπλοιου τυπικά εκτείνεται περίπου δύο χρόνια από την παραγγελία έως την παράδοση, με την πραγματική φάση κατασκευής να διαρκεί εννέα έως 15 μήνες. Τα τελευταία χρόνια, ο κλάδος έχει δει την παράδοση μεταξύ 150 και 250 νέων θαλάσσιων δεξαμενόπλοιων ετησίως, που κατασκευάζονται σχεδόν αποκλειστικά στην Κίνα, τη Νότια Κορέα και την Ιαπωνία.

Ο παγκόσμιος στόλος πετρελαιοφόρων ελέγχεται κυρίως από δυτικές εταιρείες, με μεγάλες διεθνείς ασφαλιστικές εταιρείες να έχουν επίσης την έδρα τους στις δυτικές πρωτεύουσες. Μεταξύ των μεγαλύτερων εταιρειών δεξαμενόπλοιων πετρελαιοφόρων, ξεχωρίζει η Mitsui OSK Lines με έδρα το Τόκιο, η οποία εκμεταλλεύεται ένα στόλο με περισσότερα από 930 πλοία με συνολική χωρητικότητα νεκρού βάρους 66 εκατομμυρίων τόνων.

Μεγάλες εταιρείες δεξαμενόπλοιων παρέχουν υπηρεσίες ναύλωσης για εταιρείες πετρελαίου και κρατικούς φορείς. Σημαντικοί ιδιοκτήτες σημαντικών στόλων πετρελαιοφόρων περιλαμβάνουν την Canadian Teekay Corporation, τη Δανική AP Moller-Maersk και DS Torm, την Frontline PLC Κύπρου, την ιαπωνική MOL Tankship Management, την Overseas Shipholding Group με έδρα τη Φλόριντα και τη Euronav του Βελγίου.

Το διεθνές δίκαιο επιβάλλει κάθε εμπορικό πλοίο να νηολογείται με τα χρώματα μιας χώρας, που αναφέρεται ως κράτος σημαίας του. Αυτό το κράτος σημαίας ασκεί ρυθμιστικό έλεγχο στο σκάφος, πραγματοποιώντας τακτικές επιθεωρήσεις, πιστοποιώντας τον εξοπλισμό και το πλήρωμα του πλοίου και εκδίδοντας έγγραφα ασφάλειας και πρόληψης της ρύπανσης. Τα δύο μεγαλύτερα μητρώα σημαίας για δεξαμενόπλοια –η Λιβερία και οι Νήσοι Μάρσαλ– διαχειρίζονται εταιρείες με έδρα τις ΗΠΑ.

Ο Παναμάς παραμένει το μεγαλύτερο κράτος σημαίας στον κόσμο για τα πετρελαιοφόρα, με 528 νηολογημένα πλοία. Επιπλέον, έξι άλλα κράτη σημαίας έχουν περισσότερα από 200 εγγεγραμμένα πετρελαιοφόρα: Λιβερία (464), Σιγκαπούρη (355), Κίνα (252), Ρωσία (250), Νήσοι Μάρσαλ (234) και Μπαχάμες (209). Αντίθετα, οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν μόνο 59 εγγεγραμμένα πετρελαιοφόρα.

Ο «Σκόλος της Σκιάς»

Ο όρος « σκιώδης στόλος» περιλαμβάνει τόσο τον «γκρίζο» στόλο, ο οποίος συνήθως αποκρύπτει την ιδιοκτησία του, όσο και τον «σκοτεινό» στόλο, ο οποίος κρύβει την προέλευση των πετρελαϊκών προϊόντων του. Αυτή η ιδέα υπήρχε εδώ και αρκετό καιρό, αρχικά εμφανίστηκε όταν το Ιράν και η Βενεζουέλα μετέφεραν πετρέλαιο υπό κυρώσεις. Οι σκιώδεις στόλοι αποτελούνται συχνά από παλαιότερα δεξαμενόπλοια που δεν διαθέτουν κατάλληλη ασφάλιση.

Κατά συνέπεια, σε περίπτωση ατυχήματος, συχνά δεν υπάρχει κανένας υπεύθυνος για την αντιμετώπιση περιβαλλοντικών συμβάντων όπως πετρελαιοκηλίδες. Αυτά τα πλοία συχνά απαγορεύεται να εισέλθουν σε ορισμένα λιμάνια, με αποτέλεσμα να πραγματοποιούν μεταφορά πετρελαίου στη θάλασσα. Οι εκτιμήσεις δείχνουν ότι έως και το 18% των δεξαμενόπλοιων στον κόσμο αποτελούν μέρος του σκιώδους στόλου. Με περίπου 7.800 δεξαμενόπλοια παγκοσμίως, περίπου 1.500 ανήκουν σε αυτή την κατηγορία.

Οι αναφορές των μέσων ενημέρωσης αναφέρουν ότι η Μόσχα αξιοποιεί τους σκιώδεις στόλους για να πουλήσει σημαντικό μέρος του πετρελαίου της πάνω από το ανώτατο όριο τιμής των 60 δολαρίων ανά βαρέλι. Κάποια στιγμή, αυτά τα τάνκερ ήταν υπεύθυνα για τη μεταφορά έως και 70% του θαλάσσιου πετρελαίου της Ρωσίας. Ο όγκος τέτοιων μεταφορών σχεδόν διπλασιάστηκε τον πρώτο χρόνο μετά την κλιμάκωση της σύγκρουσης στην Ουκρανία. Το Bloomberg  εκτίμησε  ότι από τις αρχές του 2022, η Ρωσία έχει επενδύσει τουλάχιστον 10 δισεκατομμύρια δολάρια στον σκιώδη στόλο της, μια στρατηγική που έχει υπονομεύσει ουσιαστικά την αποτελεσματικότητα του καθεστώτος κυρώσεων.

Επί του παρόντος, περισσότερα από 630 δεξαμενόπλοια, μερικά ηλικίας άνω των 20 ετών, εμπλέκονται στη ναυτιλία ρωσικού πετρελαίου, καθώς και ιρανικού αργού που έχει υποβληθεί σε κυρώσεις, σύμφωνα με τη Lloyd's List Intelligence, μια υπηρεσία ναυτιλιακών πληροφοριών με έδρα το Λονδίνο.

Τα πλοία της Ρωσίας είναι ως επί το πλείστον ηλικίας κάτω των είκοσι ετών. Αλλά ο ρωσικός στόλος είναι κατά μέσο όρο τρία έως τέσσερα χρόνια παλαιότερος από τους στόλους που εξυπηρετούν τις μεγάλες αραβικές χώρες. Από το 2022, η Μόσχα έχει στρέψει τις εξαγωγές πετρελαίου της μακριά από την Ευρώπη, όπου πολλοί μεγάλοι κόμβοι εμπορίου πετρελαίου δεν επιτρέπουν πλοία ηλικίας άνω των είκοσι ετών, σε ασιατικές αγορές με λιγότερο αυστηρές απαιτήσεις. 

Περιορισμοί κυρώσεων

Από το 2022, η Ρωσία επεκτείνει ενεργά τον στόλο των τάνκερ της. Μέχρι τον Μάρτιο του 2023, το CNN ανέφερε ότι είχε περίπου 600 δεξαμενόπλοια διαφόρων χωρητικότητας. Οι τρέχουσες εκτιμήσεις δείχνουν ότι η Ρωσία μπορεί να ελέγχει άμεσα ή έμμεσα από 1.400 έως 1.800 δεξαμενόπλοια, τοποθετώντας την ως τον μεγαλύτερο φορέα εκμετάλλευσης σκιώδους στόλου. Αν και ο κορυφαίος όμιλος δεξαμενόπλοιων της Μόσχας, η Sovcomflot, ανέφερε χαμηλότερες οικονομικές επιδόσεις λόγω των κυρώσεων, πολλά από τα δεξαμενόπλοιά της συνέχισαν να παραδίδουν πετρέλαιο με τιμή πάνω από το ανώτατο όριο τιμής στα ινδικά διυλιστήρια.

Ο εκτεταμένος ρωσικός σκιώδης στόλος λειτουργεί με σχετική ατιμωρησία. Ακόμη και τα δεξαμενόπλοια που ήταν προηγουμένως στη μαύρη λίστα λειτουργούν τώρα πιο ελεύθερα. Οι ανησυχίες σχετικά με πιθανές οικονομικές επιπτώσεις από τη Δύση για τους πελάτες που δέχονται αυτά τα πλοία στα λιμάνια τους φαίνεται να έχουν εξασθενίσει, όπως σημειώνεται σε έκθεση του Bloomberg. Οι φορείς εκμετάλλευσης είναι ολοένα και πιο διαφανείς σχετικά με τις δραστηριότητές τους και τις τοποθεσίες τους στη θάλασσα, απομακρυνόμενοι από προηγούμενες προσπάθειες απόκρυψης των δραστηριοτήτων τους.

Μέρος του πετρελαίου συνεχίζει να μεταφέρεται με πλοία που ανήκουν σε πλοιοκτήτες ή είναι ασφαλισμένα από ασφαλιστές που υπόκεινται στους κανονισμούς συνασπισμού ανώτατων τιμών. Τα έγγραφα αποστολής, μερικές φορές σφραγισμένα από τα ρωσικά τελωνεία, ενδέχεται να πιστοποιούν ψευδώς ότι η τιμή πώλησης δεν υπερβαίνει το ανώτατο όριο τιμής. Τα πλοία που περιλαμβάνονται στη μαύρη λίστα αποφεύγουν τα δυτικά λιμάνια και απέχουν από τη χρήση δυτικών υπηρεσιών, όπως η ασφάλιση ή η χρηματοδότηση, και ανήκουν σε εταιρείες που έχουν παρόμοια προστασία από πιθανές κυρώσεις.

Τα πλοία μετέφεραν κατά μέσο όρο 48 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα, με το υπόλοιπο να κινείται πιθανότατα μέσω αγωγών στα διυλιστήρια. Πολύ λίγα πλοία που ασχολούνται με διεθνείς μεταφορές αργού πετρελαίου αφιερώνουν ολόκληρη τη χωρητικότητά τους στη Ρωσία, το Ιράν ή τη Βενεζουέλα. Από το 2024, το ένα τέταρτο του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων εμπλέκεται στη μεταφορά ρωσικού φορτίου, υποδεικνύοντας ότι ο λεγόμενος σκιώδης στόλος δεν είναι ούτε τόσο διακριτός ούτε τόσο σκοτεινός όσο θεωρούνταν προηγουμένως. Αυτό δείχνει την ανικανότητα των δυτικών κυβερνήσεων να παρεμποδίσουν τις ρωσικές μεταφορές πετρελαίου.

Ένα μάθημα για την Ινδία;

Η δυναμική της παγκόσμιας αλυσίδας εφοδιασμού έχει υπογραμμίσει την ανάγκη τόσο για τη Ρωσία όσο και για την Ινδία να αναπτύξουν μεγαλύτερους στόλους δεξαμενόπλοιων.

Από το 2023, ο στόλος των πετρελαιοφόρων της Ινδίας περιλάμβανε 197 πλοία, σημειώνοντας αύξηση από 168 το 2018, με συνδυασμένη χωρητικότητα νεκρού βάρους (DWT) περίπου 12,7 εκατομμυρίων τόνων. Η κρατική Shipping Corporation of India είναι ο μεγαλύτερος ιδιοκτήτης δεξαμενόπλοιων στη χώρα, διαθέτοντας έναν καλά διαφοροποιημένο στόλο που περιλαμβάνει δεξαμενόπλοια αργού πετρελαίου διαφόρων μεγεθών.

Ωστόσο, πολλά ινδικά λιμάνια αντιμετωπίζουν προκλήσεις όπως περιορισμένη υποδομή τερματικού σταθμού, περιορισμοί βυθίσματος και ανεπαρκής χωρητικότητα δεξαμενών, που απαιτούν προσεκτικό προγραμματισμό για τις αφίξεις δεξαμενόπλοιων.

Για να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα, χρησιμοποιούνται συχνά λειτουργίες ελαφριάς (εκφόρτωση λίπους πετρελαίου από ένα σκάφος προτού εισέλθει σε λιμάνι) για να διασφαλιστεί η ταχεία ανάκαμψη των δεξαμενόπλοιων που δεν μπορούν να ελλιμενιστούν λόγω αυτών των περιορισμών. Σαφώς, υπάρχει επείγουσα ανάγκη για επέκταση εντός του ινδικού στόλου δεξαμενόπλοιων για την αντιμετώπιση αυτών των επιχειρησιακών προκλήσεων.

Πηγή: RT