Κίνα - Μπορεί να κυριαρχήσει πραγματικά στη παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία;

Η άνοδος της αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας τη τελευταία 15ετία δεν ήταν απλά εντυπωσιακή, ήταν ραγδαία και σαρωτική

Στο κέντρο της άλλοτε βιομηχανικής Δύσης του 20ού αιώνα, το αυτοκίνητο δεν ήταν απλά ένα ακόμη εξαγώγιμο προϊόν, ήταν σύμβολο εθνικής ισχύος και γοήτρου. Ηνωμένες Πολιτείες, Γερμανία, Ιαπωνία όριζαν κάποτε την παγκόσμια ιεραρχία της κλειστής λέσχης των κατασκευαστών. Σήμερα, το κέντρο βάρους της λέσχης μετατοπίζεται σιωπηλά, πλην καθοριστικά, προς την ασιατική Ανατολή. Το ερώτημα δεν είναι αν η Κίνα μπορεί να γίνει σημαντικός παράγοντας στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, είναι αν ήδη βρίσκεται καθ’ οδόν για να κυριαρχήσει. Περισσότερο απ’ οποιαδήποτε άλλη φορά, η απάντηση φαίνεται πως είναι το “ναι”- με ορισμένους “αστερίσκους” πάντως.

Η άνοδος της αυτοκινητοβιομηχανίας της Κίνας τη τελευταία 15ετία δεν ήταν απλά εντυπωσιακή, ήταν ραγδαία και σαρωτική. Μέχρι το 2024, η χώρα είχε μερίδιο 30% της παγκόσμιας παραγωγής, δηλαδή περισσότερο από το διπλάσιο της παραγωγής των Ηνωμένων Πολιτειών έχοντας ήδη γίνει ο μεγαλύτερος εξαγωγέας αυτοκινήτων στον κόσμο. Μόλις έξι χρόνια νωρίτερα, οι κινεζικές εξαγωγές αριθμούσαν περίπου ένα εκατομμύριο οχήματα ετησίως. Πέρυσι, ο αριθμός αυτός εκτοξεύτηκε στα οκτώ εκατομμύρια.

Στο κέντρο της σκηνής βρίσκεται η κυριαρχία της Κίνας στα ηλεκτρικά οχήματα. Εταιρείες όπως η BYD, που μόλις δύο δεκαετίες πριν κατασκεύαζαν μπαταρίες, είναι σήμερα καταξιωμένοι και δυναμικά εξελισσόμενοι κατασκευαστές, ξεπερνώντας ακόμη και την αμερικανική Tesla στις παγκόσμιες πωλήσεις ηλεκτροκίνητων. Το ορόσημο αυτό μόνο τυχαίο δεν είναι. Αντικατοπτρίζει χρόνια συντονισμένης βιομηχανικής πολιτικής του Πεκίνου, υψηλών επιδοτήσεων και στρατηγικού ελέγχου στην αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών, την καρδιά της επανάστασης της ηλεκτροκίνησης.

Η Κίνα ελέγχει σημαντικό μερίδιο της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών λιθίου δίνοντας στις αυτοκινητοβιομηχανίες της ένα διαρθρωτικό πλεονέκτημα που οι ανταγωνιστές της στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική δυσκολεύονται να αντισταθμίσουν. Σε έναν κλάδο όπου το κόστος, η κλίμακα και η ταχύτητα είναι καθοριστικοί παράγοντες, αυτό το πλεονέκτημα είναι τεράστιο.

Πατώντας γκάζι

Στελέχη αμερικανικών εταιρειών που έχουν αναθέσει την παραγωγή τους σε κινεζικές βιομηχανίες έχουν πει χαρακτηριστικά: “Η Κίνα δεν είναι ‘φθηνή’, είναι γρήγορη”. Πρόκειται για μια διαπίστωση που προήλθε από την εμπειρία τους σε περιπτώσεις που χρειάστηκε να γίνουν αλλαγές προδιαγραφών σε προϊόντα και οι αλυσίδες παραγωγής έπρεπε να προγραμματιστούν εκ νέου. Μια διαδικασία που στην Αμερική ίσως διαρκούσε ακόμη και μήνες στη Κίνα γίνονταν σε μερικές μόνο ημέρες, το πολύ σε μια εβδομάδα!     

Αν, λοιπόν, οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες της Δύσης λειτουργούν με χρονοδιαγράμματα που μετρώνται σε χρόνια, οι κινεζικές ανταγωνίστριες τους “σκέφτονται” σε ορίζοντα μηνών. Οι πολύ πιο γρήγοροι κύκλοι σχεδίασης, ανάπτυξης και εισόδου στην παραγωγή, τους επιτρέπουν να ρίχνουν στην αγορά νέα μοντέλα με έναν ρυθμό που οι παραδοσιακοί κατασκευαστές δυσκολεύονται να ακολουθήσουν.

Το κόστος είναι ένας άλλος καθοριστικός παράγοντας. Η παραγωγή ενός οχήματος στην Κίνα μπορεί να αντιστοιχεί περίπου στο μισό του κόστους στην Ιαπωνία και σημαντικά λιγότερο από ό,τι στη Γερμανία. Αυτό το πλεονέκτημα δεν αφορά μόνο το κόστος εργασίας. Περιλαμβάνει ένα ολοκληρωμένο οικοσύστημα προμηθευτών, υποδομών και κρατικής υποστήριξης.

Το αποτέλεσμα είναι μια πλημμυρίδα οχημάτων σε ανταγωνιστικές τιμές να κατακλύζει τις παγκόσμιες αγορές. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, για παράδειγμα, οι κινεζικές μάρκες ελέγχουν ήδη περίπου το 13% της αγοράς (βάση στοιχείων 2024) και οι προβλέψεις υποδηλώνουν ότι το ποσοστό αυτό θα μπορούσε να φτάσει στο 30% φέτος.

Αυτό που είναι εντυπωσιακό είναι το εύρος της προσφοράς της Κίνας. Ενώ ηγείται στα ηλεκτρικά οχήματα, περίπου το 70% των εξαγωγών της εξακολουθούν να είναι βενζινοκίνητα. Αυτή η διπλή δυνατότητα - η ηλεκτροκίνηση αιχμής παράλληλα με την παραδοσιακή βενζινοκίνηση - αναδεινύει μια ευελιξία που λίγοι μπορούν να συναγωνιστούν.

Η επανάσταση του «AI Plus»

Ωστόσο, οι Κινέζοι κατασκευαστές δεν επαναπαύονται στις τωρινές δάφνες τους. Γι’ αυτούς ο αγώνας δρόμου που θα ορίσει το μέλλον της αυτοκίνησης έχει ήδη αρχίσει και θέλουν να είναι επικεφαλής της κούρσας 

Σύμφωνα με την τελευταία βιομηχανική στρατηγική του που ακούει στο όνομα «AI Plus», το Πεκίνο στοχεύει να ενσωματώσει την Τεχνητή Νοημοσύνη σε όλο το φάσμα της κινεζικής οικονομίας, συμπεριλαμβανομένων βεβαίως των αυτοκινήτων. Το όραμα είναι ιδιαίτερα φιλόδοξο. Τα κινέζικα αυτοκίνητα του μέλλοντος δεν θα είναι μόνο ηλεκτρικά και διασυνδεδεμένα. Θα είναι ουσιαστικά έξυπνα συστήματα ικανά να “σκέφτονται”, να προσαρμόζονται και να αλληλεπιδρούν απρόσκοπτα με τους οδηγούς τους!

Εταιρείες όπως η Xpeng και η Xiaomi οδηγούν την κούρσα προς αυτή τη κατεύθυνση. Τα οχήματά τους μπορούν να ερμηνεύουν εντολές φυσικής γλώσσας, να πλοηγούνται σε πολύπλοκα περιβάλλοντα χωρίς λεπτομερείς χάρτες, ακόμη και να διαχειρίζονται καθημερινές εργασίες όπως η κράτηση θέσεων, η αγορά εισιτηρίων, το κλείσιμο τραπεζιού σε εστιατόριο (!) ή η προσαρμογή των ρυθμίσεων στο αυτοκίνητο με βάση τη διάθεση του οδηγού.

Σύμφωνα με σχετικό ρεπορτάζ του Reuters, τεχνολογικοί γίγαντες όπως η Huawei επενδύουν ήδη δισεκατομμύρια σε τσιπ και λογισμικό για έξυπνη οδήγηση σε μια εξέλιξη που κατά τους ειδικούς καθιστά δυσδιάκριτη τη διαχωριστική γραμμή μεταξύ αυτοκινητοβιομηχανιών και εταιρειών τεχνολογίας. 

Αυτό το “θόλωμα” θα μπορούσε να αποδειχθεί το κρίσιμο στοιχείο στη μετατόπιση της κυριαρχίας της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας από τη Δύση στην Ανατολή. Αν η επόμενη γενιά οχημάτων καθοριστεί από το λογισμικό και την Τεχνητή Νοημοσύνη και όχι από τη μηχανολογία, τα δυνατά σημεία της Κίνας στα ψηφιακά οικοσυστήματα και στη ταχεία ενσωμάτωσή τους μπορεί να της δώσουν ένα ακόμη μεγαλύτερο πλεονέκτημα.

Φυσικά, η θεαματική άνοδος της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας έχει δυσβάστακτο κόστος για τους ξένους κατασκευαστές στην εσωτερική αγορά. Το 2020, οι εισαγόμενες μάρκες έλεγχαν περίπου το 64% της κινεζικής αγοράς, μέχρι το 2025 το ποσοστό μετά βίας ξεπέρασε το 30%.

Οι Γερμανοί κατασκευαστές που κυριαρχούσαν εδώ και καιρό στις premium κατηγορίες, έχουν πληγεί ιδιαίτερα σκληρά. Και οι αμερικανικές εταιρείες χάνουν έδαφος έχοντας υιοθετήσει πιο αργά την ηλεκτροκίνηση. Για εταιρείες όπως η Ford και η General Motors, οι επιπτώσεις είναι έντονες. Οι στρατηγικές τους βασίζονται όλο και περισσότερο στη διατήρηση του μεριδίου τους στην εγχώρια αγορά ακόμη και την ώρα που Κινέζοι ανταγωνιστές τους επεκτείνονται σαρωτικά στο εξωτερικό.

Ξαναμοιράζοντας τη τράπουλα

Αντιμέτωποι με τον κινεζικό “τυφώνα”, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής στις Ηνωμένες Πολιτείες και στις συμμαχικές οικονομίες ζυγίζουν τον τρόπο αντίδρασής τους.

Ορισμένες δυτικές εταιρείες έχουν επιλέξει την “αναδίπλωση” μειώνοντας τις επενδύσεις τους στην ηλεκτροκίνηση ύστερα από μεγάλες απώλειες τα τελευταία χρόνια. Άλλες τάσσονται υπέρ της επιβολής μέτρων προστατευτισμού υποστηρίζοντας πως οι δασμοί μπορούν να τους “αγοράσουν” χρόνο για να εξελιχθούν ανάλογα, να επιταχύνουν τον βηματισμό τους στην ανάπτυξη ηλεκτροκίνητων και έτσι να καλύψουν τη διαφορά.

Οι επιδοτήσεις παραμένουν επίσης ένα σημαντικό αλλά αμφισβητήσιμο εργαλείο. 

Τα κυβερνητικά κίνητρα για αγορές ηλεκτροκίνητων οχημάτων και ανάπτυξη των σχετικών υποδομών έχουν αποδειχθεί αποτελεσματικά στην ενίσχυση της ζήτησης αλλά έχουν δημοσιονομικό κόστος και αυτό τρομάζει τους κυβερνώντες.

Πιο διορατικές προτάσεις περιλαμβάνουν τη διατλαντική συνεργασία μεταξύ ΗΠΑ και Ευρώπης στον τομέα της ηλεκτροκίνησης και την ανάπτυξη “υβριδικών” μοντέλων που θα συνδυάζουν τη δυτική καινοτομία με την κινεζική παραγωγική αποδοτικότητα.

Καμία από αυτές τις στρατηγικές δεν είναι χωρίς συμβιβασμούς. Ο προστατευτισμός μπορεί να προκαλέσει εφησυχασμό ενώ ο ανοιχτός ανταγωνισμός κινδυνεύει να επιταχύνει την παρακμή των μειονεκτούντων ανταγωνιστών των Κινέζων κατασκευαστών. 

Βέβαια, παρά τα πολλά πλεονεκτήματά της, η Κίνα εξακολουθεί να αντιμετωπίζει προκλήσεις στην προσπάθεια αύξησης του μεριδίου της στην παγκόσμια αγορά αυτοκινήτου.

Η καταξίωση των κινεζικών εταιρειών στην συνείδηση των καταναλωτών παραμένει ένα σημαντικό εμπόδιο. Οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες όπως π.χ. η Toyota έχουν αφιερώσει δεκαετίες στην οικοδόμηση της φήμης τους σε σχέση με την αξιοπιστία και την ποιότητα των οχημάτων τους. Οι κινεζικές μάρκες, αν και βελτιώνονται ραγδαία, βρίσκονται ακόμη στα αρχικά στάδια της απόκτησης αυτού του επιπέδου εμπιστοσύνης.

Η αξιοπιστία με την πάροδο του χρόνου, δηλαδή η απόδοση ενός οχήματος μετά από πέντε ή δέκα χρόνια, θα αποτελέσει την κρίσιμη δοκιμασία. Το ίδιο ισχύει και για την ικανότητα δημιουργίας ισχυρών δικτύων αντιπροσώπων, εξυπηρέτησης πελατών και ταυτότητας μάρκας στις ξένες αγορές. Δεν πρόκειται για ανυπέρβλητες προκλήσεις αλλά απαιτούν υπομονή, κάτι στο οποίο η ταχέως αναπτυσσόμενη κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία δεν φαίνεται να έχει δώσει ιδιαίτερη προτεραιότητα.

Το ερώτημα ωστόσο επιμένει: Θα μπορούσε η Κίνα να κυριαρχήσει πραγματικά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία;

Από πολλές απόψεις, το κάνει ήδη, τουλάχιστον στα ηλεκτροκίνητα οχήματα και στην εξαγωγική ικανότητα. Ο συνδυασμός κλίμακας, οικονομικής αποδοτικότητας, τεχνολογικής φιλοδοξίας και κρατικής υποστήριξης της δίνει ένα τεράστιο πλεονέκτημα.

Οι αναλυτές προβλέπουν ότι οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορούσαν να κατακτήσουν το 30% - 40% των παγκόσμιων πωλήσεων έως το 2030. Κι αν συνεχιστούν οι τρέχουσες τάσεις, μπορεί η εκτίμηση αυτή να αποδειχθεί συντηρητική.